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Ley de transporte marítimo comercial

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En las elecciones generales de 1868, Samuel Plimsoll fue elegido diputado por Derby. Inmediatamente comenzó a hacer campaña a favor de una legislación gubernamental para proteger a los marineros. Para apoyar su caso publicó Nuestros marineros (1873), libro que proporcionó evidencia documental sobre la magnitud del problema. Esto incluía información de que cerca de 1.000 marineros al año se ahogaban en barcos en las costas británicas. Como parte de su campaña, una copia de Nuestros marineros se le dio a todos los miembros de la Cámara de los Comunes.

Samuel Plimsoll fue particularmente crítico con la Ley de Marina Mercante de 1871. Como resultado de esta legislación, los marineros estaban obligados, con pena de prisión y multa, a hacerse a la mar y completar un viaje una vez que habían firmado un contrato. Esto dificultaba que los marineros abandonaran un barco una vez que se dieron cuenta de que no estaba en condiciones de navegar. En marzo de 1873, Los tiempos se unió a la campaña de Plimsoll publicando una historia sobre quince marineros que habían sido encarcelados durante tres meses después de que se negaron a subir a bordo del barco. Perú. Cuando el barco finalmente salió de Cardiff con una nueva tripulación, se hundió en el Golfo de Vizcaya y tres hombres se ahogaron.

Los armadores tenían poderosos partidarios en la Cámara de los Comunes y ellos argumentaron que el gobierno no debería aprobar leyes que restringieran la libertad de los empleadores para administrar sus empresas. Poco a poco, otros políticos, como Lord Shaftesbury, se involucraron en la campaña de Plimsoll. En 1875, Benjamin Disraeli, el primer ministro conservador, cambió de opinión sobre el tema y en 1875 dio su apoyo a un proyecto de ley de embarcaciones indignas de navegación.

Al año siguiente, Samuel Plimsoll logró persuadir al Parlamento para que enmendara la Ley de Marina Mercante de 1871. Esto preveía la marca de una línea en los costados de un barco que desaparecería por debajo de la línea de flotación si el barco estaba sobrecargado. Una enmienda adicional en 1877 impuso un límite en el peso de la carga que se permitía transportar a los buques y creó reglas que rigen la contratación de los marineros y su alojamiento a bordo.


Breve historia de la administración marítima

Establecida en 1950 bajo los auspicios del Plan de Reorganización No. 21 del presidente Harry S. Truman, la Administración Marítima (MARAD) tiene sus orígenes en la Ley de Transporte Marítimo de 1916, que estableció la Junta de Envío de EE. UU., La primera agencia federal encargada de promover a un comerciante de EE. UU. marítimo y que regula el envío comercial de EE. UU. El Congreso promulgó la ley de 1916 en parte debido a las graves interrupciones en el transporte marítimo causadas por la Primera Guerra Mundial. Específicamente, el Congreso estableció la Junta de Transporte Marítimo "... con el propósito de alentar, desarrollar y crear una reserva naval auxiliar y naval y una Marina Mercante, para cumplir con los requisitos del comercio de los Estados Unidos con sus Territorios y posesiones y con países extranjeros para regular los transportistas por agua que se dedican al comercio exterior e interestatal de los Estados Unidos.

Estados Unidos permaneció neutral durante casi tres años después de que Austria-Hungría declarara la guerra a Serbia en 1914, sumergiendo a Europa en lo que se conoció como la "Gran Guerra". La primera pérdida de un buque mercante estadounidense en la Primera Guerra Mundial ocurrió el 28 de enero de 1915, cuando un crucero alemán destruyó el William P. Frye, que transportaba trigo a Gran Bretaña. Alemania se disculpó rápidamente por el incidente, pero los estadounidenses estaban indignados. Las tensiones crecieron cuando un submarino alemán hundió el transatlántico británico Lusitania en mayo de 1915, llevando consigo a 1.195 de sus 1.959 pasajeros y tripulación, incluidos 128 estadounidenses. Los océanos de Estados Unidos ya no podían aislar al país de las hostilidades europeas como lo habían hecho durante más de un siglo. Después de más pérdidas de envío, el enfoque de la Junta de Envío de cumplir con los requisitos de envío en tiempos de paz finalmente se vio eclipsado cuando Estados Unidos declaró la guerra a Alemania el 6 de abril de 1917.

Según las disposiciones de la Ley de transporte marítimo, la Junta de transporte marítimo creó la Corporación de Flotas de Emergencia (EFC). El EFC organizó un programa masivo de construcción de barcos y astilleros y adquirió, gestionó y operó barcos en nombre de la Junta de Envío. La guerra terminó antes de que el programa de construcción alcanzara su capacidad máxima; sin embargo, se siguieron construyendo barcos hasta 1921, momento en el que se habían completado casi 2.300. Este vasto programa resultó en un excedente de buques de posguerra, lo que provocó una prolongada depresión en la industria. En respuesta, el Congreso aprobó la Ley de Marina Mercante de 1920, que tuvo diversos grados de éxito. En 1928, la EFC pasó a llamarse Merchant Fleet Corporation y en 1930 tanto ella como la Junta de envíos fueron absorbidos por el Departamento de Comercio como Oficina de la Junta de envíos de los Estados Unidos.

Seis años más tarde, el Congreso aprobó la Ley de Marina Mercante de 1936, creando la Comisión Marítima de los Estados Unidos, que asumió los deberes, funciones y propiedad de la Oficina de la Junta de Transporte Marítimo. Esta legislación fundamental gobierna muchos de los programas que apoyan a la industria marítima estadounidense hasta el día de hoy. El presidente Franklin Delano Roosevelt nombró a Joseph P. Kennedy, Sr. (padre del presidente John F. Kennedy) como primer presidente de la Comisión. Al igual que sus predecesores, la Comisión Marítima de EE. UU. Se encargó de promover y mantener una marina mercante sólida para apoyar el comercio y la defensa de EE. UU. La Comisión reguló el comercio marítimo, supervisó las instalaciones de terminales y de carga, y administró fondos de subsidios para la construcción y las operaciones de los buques comerciales privados. La Ley también autorizó a la Comisión a diseñar y construir 500 buques mercantes modernos durante un período de 10 años, comenzando con el transatlántico. America. Este programa de construcción estaba en marcha cuando la guerra estalló de nuevo y la Comisión descubrió que su propósito en tiempos de paz se había transformado tal como lo había sido el de la Junta de Transporte Marítimo en 1917.

En 1942, el presidente Franklin Delano Roosevelt estableció la Administración de Transporte de Guerra (WSA) en respuesta a la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. La Orden Ejecutiva 9054 separó efectivamente a la Comisión Marítima en dos partes: la Comisión para diseñar y construir barcos y la WSA para adquirirlos y operarlos. Aunque administrativamente separadas, las dos agencias trabajaron en estrecha colaboración. El presidente de la Comisión Marítima, el almirante Emory S. Land, también se desempeñó como administrador de la WSA. Entre 1941 y 1946, la Comisión Marítima y la WSA gestionaron el mayor esfuerzo de construcción naval industrial y operaciones navales jamás visto. Se construyeron cerca de 6.000 buques mercantes y auxiliares navales, y la WSA administraba rutinariamente las operaciones simultáneas, la reparación y el mantenimiento de miles de buques. Con el fin de la guerra, el gobierno disolvió la WSA y transfirió sus funciones a la Comisión Marítima en 1946. Según la Ley de Ventas de Buques Mercantes, se vendieron o eliminaron varios miles de barcos, mientras se conservaba un núcleo de transporte de reserva conocido como Defensa Nacional. Flota de reserva.

En 1950, siguiendo las recomendaciones del presidente Truman en el Plan de Reorganización No. 21, el Congreso eliminó la Comisión Marítima de EE. UU. Y dividió sus funciones entre la recién establecida Administración Marítima y la Junta Marítima Federal (FMB), ambas ubicadas dentro del Departamento de Comercio de EE. UU. Las funciones de reglamentación de la subvención y el transporte marítimo de la Comisión Marítima se transfirieron a la FMB, mientras que los intereses de promoción y de propiedad del gobierno restantes de la Comisión se transfirieron al MARAD. En 1961, como parte del Plan de Reorganización No. 7, la FMB se convirtió en una agencia reguladora independiente y pasó a llamarse Comisión Federal Marítima, título que conserva hasta el día de hoy. Las funciones de subsidio regresaron al MARAD en la forma de la Junta de Subsidios Marítimos, que reportó de manera independiente al Administrador del MARAD. Las reformas de 1961 son la base de la estructura organizativa actual de MARAD.

En 1981, MARAD fue transferido al Departamento de Transporte, completando la consolidación de todos los programas de transporte federales en un departamento a nivel de gabinete. MARAD todavía está encargado de promover el desarrollo y mantenimiento de una marina mercante fuerte para la defensa nacional y el desarrollo de su comercio interno y externo. Con ese fin, MARAD opera la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos en Kings Point, Nueva York, y proporciona y mantiene barcos de entrenamiento y fondos para las seis academias marítimas estatales que incluyen: la Universidad Estatal de Nueva York (SUNY) Maritime College, Massachusetts Maritime Academia Academia Marítima de California Academia Marítima de Maine Academia Marítima de Texas y Academia Marítima de los Grandes Lagos. MARAD también continúa poseyendo y operando una flota de buques de carga de propiedad del gobierno para respaldar los requisitos de seguridad nacional. Estos barcos de color gris de Ready Reserve Force están estratégicamente posicionados en puertos de todo el país y son fácilmente identificables por sus distintivas bandas de pila rojas, blancas y azules.


El cuarto brazo de defensa: la marina mercante de EE. UU.

Imagen de archivo

Publicado 27 de junio de 2021 17:37 por CIMSEC

Desde sus primeros días, cuando las colonias americanas dependían del comercio con Europa, Estados Unidos ha dependido del transporte marítimo. Durante la lucha por la independencia que comenzó en 1775, una estrategia estadounidense eficaz fue armar a los barcos mercantes para interrumpir la cadena de suministro británica de barcos a lo largo de la costa este y al otro lado del Océano Atlántico. De esta manera, el papel vital de apoyo de la Marina Mercante de los Estados Unidos en tiempos de guerra es anterior tanto a la Guardia Costera de los Estados Unidos (1790) como a la Armada de los Estados Unidos (1797). Como otra medida de su importancia, el desarrollo y la aprobación de leyes relacionadas con asuntos marítimos y la flota mercante fueron algunas de las primeras prioridades del Congreso recién formado.

Estados Unidos se beneficia económica y estratégicamente de una abundancia de costas oceánicas y ríos y lagos internos, y los marineros mercantes ciudadanos estadounidenses navegan, mantienen y trabajan en los barcos, remolcadores, remolcadores, transbordadores, dragas y otras embarcaciones que prestan servicio en oficios a base de agua. Los marineros estadounidenses están capacitados por expertos y realizan sus respectivas tareas a bordo con los más altos estándares en cualquier parte del mundo. La idoneidad y viabilidad de un grupo calificado de ciudadanos marineros se distingue de muchas otras ocupaciones civiles, ya que es fundamental para la seguridad nacional de los EE. UU. Y para la capacidad de Estados Unidos de proyectar poder.

Aunque es fundamentalmente una empresa comercial, la Marina Mercante de EE. UU. Ha demostrado a lo largo de la historia su capacidad para servir como auxiliar de la Armada. El "cuarto brazo de defensa", que a menudo se pasa por alto [junto con la Armada, el Ejército y la Fuerza Aérea], como lo describió el presidente Franklin Delano Roosevelt, la Marina Mercante de EE. UU. Y la gente de mar estadounidense han sido llamados repetidamente a entregar personal y material militar de EE. UU. A las áreas de conflicto o emergencia.

Quizás lo más notable es que la Marina Mercante de EE. UU. Y los marinos mercantes civiles fueron parte integral de la victoria de las Fuerzas Aliadas en la Segunda Guerra Mundial, entregando casi 270 mil millones de toneladas largas de carga en apoyo de la guerra mientras arriesgaban sus vidas en las traicioneras aguas del Atlántico Norte y Océanos pacíficos. En total, 733 cargueros estadounidenses se perdieron durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque la gestión de registros del gobierno de los EE. UU. Para los marineros mercantes no coincidió con la precisión aplicada a los otros servicios, se sostiene ampliamente que, proporcionalmente, la Marina Mercante de los EE. UU. Sufrió una tasa de mortalidad más alta durante la Segunda Guerra Mundial que cualquiera de las Fuerzas Armadas. Según el Informe de 1946 de la War Shipping Administration & ldquoHasta V-J Day, 5.638 marineros mercantes y oficiales están muertos y 581 desaparecidos fueron hechos prisioneros de guerra. & Rdquo

La Marina Mercante de los EE. UU. Ha continuado demostrando su valor como recurso estratégico en el siglo XXI y más allá, proporcionando instalaciones de envío en todo el mundo y apoyo al Departamento de Defensa (DOD) y a los programas esenciales de asistencia extranjera, como la respuesta por agua relacionada con actividades nacionales e internacionales. operaciones de recuperación de desastres. Las misiones de transporte marítimo de la industria de bandera de los EE. UU. En apoyo de las operaciones militares de los EE. UU. A lo largo de las últimas décadas han sido históricamente eficientes, especialmente su capacidad para entregar más del 90 por ciento de todas las cargas con destino y salida de Afganistán e Irak durante las Operaciones Libertad Duradera y Libertad Iraquí.

Los barcos de bandera estadounidense también han apoyado los esfuerzos de recuperación del Golfo de México durante meses después de los huracanes Katrina y Rita en 2005, han respondido a la devastadora destrucción del terremoto de 2010 en Haití en 2010, y han reforzado los esfuerzos de recuperación federales y estatales en el Área de Nueva York / Nueva Jersey después de la destrucción de esa región como consecuencia del huracán Sandy. Lamentablemente, pocos estadounidenses olvidarán la evacuación de la ciudad de Nueva York el 11 de septiembre y los actos desinteresados ​​de los marineros estadounidenses y las empresas del sector privado para evacuar a los ciudadanos del bajo Manhattan y ndash, la evacuación de ciudadanos más grande y segura en la historia de los Estados Unidos.

Es importante tener en cuenta que la capacidad de la bandera de los EE. UU. Implementada en las misiones de guerra y huracanes mencionadas anteriormente incluyó tanto los buques de transporte marítimo de propiedad del gobierno de los EE. UU. Como los barcos comerciales de propiedad privada. Sin embargo, el mismo grupo único de marinos civiles capacitados y calificados se utiliza durante las emergencias para tripular los barcos del gobierno, la mayoría de los cuales están inactivos y se mantienen listos antes de la activación y, al mismo tiempo, cumplen con los requisitos de servicio en los intercambios comerciales de bandera de los EE. UU.

La disponibilidad de un grupo de marineros capacitados y calificados que sea suficiente para respaldar la activación y operación de los activos de transporte marítimo por oleada del gobierno de EE. UU. Es un elemento clave de la estrategia y planificación de EE. UU. Este levantamiento orgánico incluye la Fuerza de Reserva Preparada (RRF) de la Administración Marítima y rsquos (MARAD), que actualmente cuenta con 41 barcos y el Comando de Transporte Marítimo Militar y rsquos (MSC) 19 barcos Grandes de Velocidad Media Roll-on Roll-off (LMSR). Estos buques son mantenidos por los administradores de buques comerciales en niveles prescritos de preparación y exportados en estado operativo reducido (ROS) en atracaderos comerciales o en instalaciones gubernamentales, disponibles para activarse cuando surgen crisis. Para promover la preparación y permitir una rápida transición a la capacidad operativa, los buques ROS están parcialmente tripulados mientras están inactivos. Una vez activados y con tripulación completa, todos estos activos, tanto RRF como LMSR, quedan bajo el control operativo de MSC & rsquos. Las capacidades de transporte marítimo de oleada que componen estos buques permiten el despliegue de fuerzas de combate en las primeras etapas de un conflicto. Por supuesto, los propios buques son esencialmente inútiles sin tripulaciones civiles capacitadas para mantenerlos y operarlos.

El gobierno se basa en una asociación con los operadores de bandera estadounidense y las organizaciones laborales marítimas para asegurar el acceso a la capacidad de transporte marítimo comercial y a los marineros mercantes civiles. El marco a través del cual esto es posible es el Programa de Seguridad Marítima (MSP) y su programa complementario, el Acuerdo Voluntario de Transporte Marítimo Intermodal (VISA). Estos programas son administrados conjuntamente por MARAD, una agencia dentro del Departamento de Transporte, y DOD & rsquos United States Transportation Command. Con el financiamiento del MSP, el gobierno aprovecha una inversión relativamente pequeña, $ 314 millones para el año fiscal 2021 y $ 318 millones anuales para los años fiscales 2022 a 2025 para 60 barcos de diversa capacidad, obteniendo acceso garantizado a barcos militarmente útiles y redes de transporte intermodal relacionadas.

La inversión también trabaja para asegurar la viabilidad continua tanto de una flota de bandera estadounidense involucrada en el comercio internacional como del grupo de gente de mar para tripular esos buques. Sin una flota comercial viable de bandera estadounidense, y los marineros mercantes estadounidenses que esta flota apoya, Estados Unidos no podría desplegar y sostener eficazmente sus fuerzas militares a nivel mundial.

La asociación entre el gobierno y la industria privada en sí es única e implica una planificación en tiempo de paz y una relación operativa a través de contratos de servicio en tiempo de paz. Las empresas estadounidenses inscritas en acuerdos MSP / VISA deben ser administradas por ciudadanos estadounidenses, y aquellas empresas con una matriz extranjera deben ejecutar acuerdos de seguridad que protejan los derechos e intereses de los Estados Unidos. Las compañías tienen el equivalente a una autorización & ldquosecret & rdquo que permite la participación en ejercicios conjuntos de planificación y operaciones con comandos militares de EE. UU. En un entorno seguro a intervalos regulares.

El MSP se acerca al final de su tercer ciclo de autorización de 10 años, y el programa ha sido autorizado por cuarta vez hasta el año fiscal 2035. Dado el entorno fiscal austero que enfrenta el DOD y todas las demás agencias ejecutivas de vez en cuando, es Es importante señalar desde el punto de vista presupuestario que la flota de embarcaciones y la infraestructura disponible para misiones militares a través del MSP se capitaliza y recapitaliza únicamente a través de la inversión privada de los propietarios y operadores de embarcaciones inscritas.

La inversión anual actual de los contribuyentes en MSP es modesta en comparación con un escenario alternativo que requeriría que el Gobierno adquiera, opere y mantenga capacidades de transporte marítimo equivalentes por su cuenta. En consecuencia, para evaluar la rentabilidad del MSP, es importante comprender esta enorme reducción de costos al mismo tiempo que se evalúa el costo de los programas y políticas gubernamentales que apoyan a la Marina Mercante de los EE. UU. Para lograr los objetivos nacionales de transporte marítimo. Por ejemplo, el costo de los acuerdos operativos de MSP durante los primeros 15 años del programa fue inferior a $ 1.9 mil millones, mientras que el gobierno de los EE. UU. Se benefició al ahorrar casi $ 70 mil millones en otros costos en los que se habría incurrido para una preparación igual.

Quizás la negociación más grande obtenida de la inversión marítima del gobierno y rsquos radica en mantener puestos de trabajo en barcos de bandera estadounidense, beneficiando económicamente a Estados Unidos como una gran potencia comercial internacional y, al mismo tiempo, asegurando que el país tenga el grupo de marinos ciudadanos capacitados y calificados fácilmente disponibles en el que la nación confía para proporcionar transporte marítimo durante emergencias.

Un elemento fundamental de la política legislativa marítima de EE. UU. Es & mdash y ha sido & mdash que & ldquo; buques de la marina mercante deben ser operados por ciudadanos de los Estados Unidos altamente capacitados y eficientes & rdquo. y el mantenimiento de la capacidad de transporte marítimo militar nation & rsquos. Los planificadores militares entienden que la seguridad de America & rsquos está mejor protegida cuando el país depende de una industria naviera comercial domiciliada en los Estados Unidos, que emplea a ciudadanos estadounidenses tanto en el mar como en tierra, y está sujeto a las leyes y regulaciones de los Estados Unidos.

La Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) hace cumplir el requisito legal de que las embarcaciones con bandera estadounidense sean tripuladas por estadounidenses. Hay dos categorías generales, con licencia (oficiales) y sin licencia (no oficiales, a veces denominados & ldquoratings & rdquo). Solo los ciudadanos estadounidenses y los extranjeros admitidos legalmente en los Estados Unidos para la residencia permanente pueden recibir una credencial de la USCG. Todos los oficiales con licencia deben ser de EE. UU.ciudadanos, y solo el 25 por ciento de la tripulación sin licencia a bordo de cada embarcación pueden ser extranjeros admitidos legalmente en los Estados Unidos. Los marineros de EE. UU. Reciben licencias y credenciales basadas en su capacitación y experiencia, y los observadores consideran que los estándares de EE. UU. Y el nivel de cumplimiento son los más estrictos en la comunidad internacional.

Estados Unidos ha podido responder a crisis y apoyar operaciones militares en las últimas décadas porque su industria marítima de bandera estadounidense tenía el tamaño suficiente para hacerlo. Del mismo modo, la estrategia de transporte marítimo de EE. UU. Que exige primero el despliegue de activos de aumento de propiedad del gobierno, seguida del uso de barcos de origen comercial para la fase de mantenimiento más larga de las misiones, ha sido muy eficaz. Como se explicó anteriormente, el componente crítico de esta estrategia ha sido mantener un grupo de marineros estadounidenses calificados para navegar en el océano, lo suficientemente adecuados para tripular los buques de aumento del gobierno y los rsquos cuando sea necesario sin interrumpir los requisitos de tripulación comercial. Sin embargo, las tendencias recientes podrían causar preocupación entre los planificadores militares y los funcionarios de la industria con respecto a la disponibilidad de los marineros estadounidenses para cumplir con los requisitos de aumento y sostenimiento durante la duración de un conflicto en el futuro.

El grupo de marineros estadounidenses disponibles para tripular los barcos del gobierno cuando se activan ha disminuido durante la última década, creando la clara probabilidad de que la seguridad nacional de Estados Unidos pueda verse afectada negativamente en el futuro cercano si la tendencia continúa. Gran parte de esta disminución se debe al hecho de que es cada vez más difícil para los barcos de bandera estadounidense competir en el comercio internacional contra barcos de bandera extranjera fuertemente subvencionados, muchos de los cuales operan en un entorno libre de impuestos.

La competencia en el transporte marítimo mundial es feroz y la supervivencia depende de muchos factores. La calidad del servicio puede eclipsar el costo hasta cierto punto, pero gran parte del mercado está impulsado por los transportistas que se adhieren a un nivel mínimo de cumplimiento de las normas internacionales de seguridad y medio ambiente, al tiempo que emplean a marineros de países subdesarrollados, todo para minimizar el costo. Gran parte de esto ocurre dentro de registros abiertos que representan más de la mitad de los barcos de la flota comercial comercial mundial y rsquos. Las presiones competitivas se han visto magnificadas en los últimos años por la crisis económica mundial y por una sobreoferta de tonelaje marítimo. El resultado ha sido una pérdida de tonelaje de transporte marítimo de bandera estadounidense y trabajos a flote relacionados. Esto se debe en parte a que los programas federales diseñados para apoyar a la industria marítima se han reducido en algunos casos, mientras que otros no han podido seguir el ritmo de los factores nacionales e internacionales que cambian rápidamente que afectan las condiciones y la economía del transporte marítimo.

Otros problemas han afectado aún más al grupo de navegantes. La pérdida de palanquillas a bordo cuando los barcos de bandera estadounidense dejan el servicio comercial tiene un efecto agravante en el grupo de marineros, ya que cada palanquilla admite aproximadamente dos personas cuando se tienen en cuenta las vacaciones, la capacitación y el tiempo que pasan en tierra. La pérdida de palanquillas también afecta negativamente la capacidad de reclutar y desarrollar nuevos marineros para aumentar la reserva de mano de obra. Las normas reglamentarias nacionales e internacionales limitan la capacidad de los navegantes de mantener y actualizar sus credenciales de navegación sin tener suficiente tiempo en el mar y sin cumplir con los requisitos de servicio reciente. Por ejemplo, un marinero podría requerir capacitación específica para actualizar la experiencia práctica en habilidades técnicas antes de que se le permita ofrecerse como voluntario para una palanquilla de transporte marítimo de emergencia durante una contingencia.

Un elemento principal del marco de planificación del transporte marítimo de DOD & rsquos son los ejercicios de mano de obra que se enfocan y prueban la competencia en el reclutamiento oportuno del personal calificado necesario para tripular los activos gubernamentales orgánicos para cumplir con los requisitos de activación de emergencia. MARAD y MSC dan una alta prioridad al trabajo con los transportistas y los sindicatos para identificar, contactar y preparar a los marineros calificados antes y durante las emergencias. MARAD ha desarrollado y mantiene un Sistema de Alcance de los Marineros con la cooperación de los marineros dispuestos a mantener y actualizar la información de contacto y las calificaciones actuales de la USCG.

A pesar de la voluntad de los marineros de los EE. UU. De mantener sus calificaciones y estar listos para navegar y navegar por cualquier motivo y en forma peligrosa, la retención de marineros en la fuerza laboral es un problema creciente. Este problema existe no solo en los Estados Unidos sino a nivel mundial, especialmente entre los marineros de las economías desarrolladas. Durante más de una década, ha habido preocupaciones sobre la escasez mundial de gente de mar calificada y las razones son numerosas y variadas. Es una ocupación difícil y, a menudo, peligrosa que, para muchos, es difícil de soportar a largo plazo.

El tiempo fuera de la familia es probablemente el inconveniente más importante para las personas que navegan lejos de casa. En la era moderna de la contenedorización, el manejo de carga acelerado y la tecnología sofisticada de a bordo, el trabajo es más intenso que nunca. Las expectativas y las comunicaciones de la gerencia son infinitas, lo que puede afectar a los marineros durante los turnos de trabajo y más allá. El sentido de la aventura una vez asociado con ir al mar se ha erosionado significativamente. Un marinero de hoy recibe solo una dosis limitada de "perder el mundo".

Los intervalos de respuesta en los puertos de hoy en día generalmente se numeran en horas y no en días y el acceso a las ciudades adjuntas a los puertos de escala se ha eliminado o minimizado en el mejor de los casos. Los problemas de seguridad, junto con las estrictas limitaciones a la concesión de visas de entrada por parte de los estados portuarios, también tienen un impacto destacado en el acceso a los puertos. Estos y otros problemas hacen que algunos marineros que ingresan a la fuerza laboral lo vean como una oportunidad a corto plazo para ganar algo de dinero en lugar de una carrera.

Esto es especialmente cierto en los Estados Unidos, donde la competencia de las oportunidades laborales en tierra es un factor importante que aleja a los marineros de la navegación. El trabajo siempre ha sido exigente, pero imagine el impacto de la pandemia en curso. Las presiones nuevas y duraderas se combinan con casos frecuentes en los que las tripulaciones permanecen atrapadas a bordo con poca certeza de cuándo pueden desembarcar para disfrutar de las familias y algo cercano a la normalidad, incluso cuando los marineros se preguntan si alguna vez podrán olvidar los riesgos experimentados en espacios reducidos y las amenazas desconocidas derivadas de el virus.

Debido en gran medida al estándar de vida estadounidense y a las expectativas razonables que todos los trabajadores estadounidenses, incluidos los marineros estadounidenses, tienen de un salario digno, beneficios de salud y pensión, un entorno laboral seguro y otros términos y condiciones relacionados con el empleo, es difícil para que la industria marítima de bandera estadounidense compita en los mercados internacionales de carga contra buques de conveniencia de bandera extranjera y sus tripulaciones del tercer mundo. Es por eso que el gobierno federal ha administrado y debe continuar administrando programas para apoyar a la industria.

A lo largo de la historia de Estados Unidos, la única constante ha sido que una sólida capacidad marítima comercial mejora la seguridad nacional. Esto es tan cierto hoy como siempre. El Programa de Seguridad Marítima sigue siendo el más importante de los programas federales que ayudan a los barcos con bandera de los EE. UU. En el comercio exterior, y debe ser respaldado, financiado en su totalidad y modificado según sea necesario para mantener el ritmo de las condiciones económicas que afectan el envío de bandera de los EE. UU. El gobierno también administra un marco de programas de preferencia de carga diseñados para brindar acceso a cargamentos militares y civiles impulsados ​​por el gobierno. Especialmente con respecto a la asistencia alimentaria, algunos de esos programas deberían ampliarse para promover la paz y la estabilidad mundiales. En cualquier caso, los estatutos y programas de autorización deben ser respaldados por todas las agencias federales para garantizar que los dólares de los contribuyentes se gasten al menos en parte para permitir el envío con bandera de los EE. UU. Y no se gasten en su totalidad para depender de envíos de bandera extranjera y tripulaciones extranjeras. Finalmente, los estatutos de envío nacional comúnmente conocidos como la Ley Jones deben conservarse para mantener la base de envío comercial que ayuda a respaldar la reserva de mano de obra civil necesaria para cumplir con los requisitos de defensa.

El transporte marítimo es en gran parte dado por sentado por el público estadounidense. Se trata principalmente de transporte de mercancías y, por lo tanto, es esencialmente invisible para la mayoría de los ciudadanos, que ven la televisión en su sala de estar como si procediera de Walmart en lugar de Asia. Estados Unidos sigue siendo la nación comercial más grande del mundo en función de las exportaciones e importaciones de bienes y servicios. Sin embargo, solo alrededor del cuatro por ciento del comercio exterior de EE. UU. Se realiza en barcos con bandera estadounidense. Los beneficios de mantener una industria marítima fuerte no resuenan naturalmente con los ciudadanos, por lo que la industria del transporte marítimo está tratando de concienciar al público sobre esta capacidad vital. Para obtener más información sobre la industria marítima de bandera estadounidense y los beneficios que brinda, visite www.americanmaritime.org.

James Caponiti se unió al Congreso Marítimo Estadounidense (AMC) en 2011, luego de 38 años de distinguido servicio en el Gobierno Federal. Se desempeñó en el Departamento de Transporte y Administración Marítima de rsquos durante 37 años. Ha recibido el premio Presidential Meritorious Rank Award y el Distinguished Rank Award, los premios más altos del servicio civil para ejecutivos senior. El Sr. Caponiti también se desempeñó como presidente de la Junta de Planificación de la OTAN y rsquos para el transporte marítimo durante 14 años, responsable de desarrollar y mantener planes de apoyo a la navegación civil para desplegar las fuerzas militares de la OTAN en tiempos de crisis y guerra.

AMC es una organización de investigación y educación dedicada a informar al público, los medios de comunicación y los funcionarios gubernamentales sobre políticas y problemas que afectan a la marina mercante de bandera estadounidense y a la industria marítima.

Este artículo es cortesía de CIMSEC y se puede encontrar en su forma original aquí.

Las opiniones aquí expresadas son del autor y no necesariamente de The Maritime Executive.


Primeros 100 años de la Administración Marítima: 1916 - 2016

El año 2016 marcó 100 años desde la fundación de la primera agencia predecesora de la Administración Marítima (MARAD), la United States Shipping Board (USSB). La Ley de envío de 1916 creó la USSB, la primera agencia federal encargada de promover una marina mercante de EE. UU. Y regular el envío comercial de EE. UU. El Congreso promulgó la ley en parte para reformar la industria marítima de la nación y responder a la severa escasez de transporte marítimo como resultado de la Primera Guerra Mundial.

Los 30 años entre 1830 y 1860 se han referido como la "Edad de Oro" de Estados Unidos en el transporte marítimo. Los barcos de vela llamados "Paquetes" transportaban correo, mercancías comerciales y pasajeros de ida y vuelta a través del Atlántico en un horario regular. El barco Clipper pronto marcó el comienzo de un servicio más rápido y, más tarde, la introducción gradual del vapor revolucionó aún más el transporte. Sin embargo, la "Edad de Oro" no duró. Por una variedad de razones, algunas de las cuales incluían políticas y leyes defectuosas, la industria naviera de los EE. UU. Declinó constantemente en el medio siglo previo a la Ley de Embarques en 1914, los buques mercantes con bandera de los EE. UU. Transportaban solo el 10% del comercio marítimo. La Primera Guerra Mundial hizo que la escasez fuera aún más evidente cuando las naciones europeas retiraron sus barcos de las rutas internacionales y el objetivo estratégico irrestricto de Alemania de la navegación mercante interrumpió aún más el comercio internacional.

Un póster de la Junta de Envíos de los Estados Unidos de 1918 que promociona el número de barcos construidos por la Emergency Fleet Corporation en apoyo del esfuerzo de guerra de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial.
"El maremoto". Litografía. Filadelfia: Sección de Publicaciones, Emergency Fleet Corporation, 1918. De la División de Impresiones y Fotografías de la Biblioteca del Congreso: Carteles de la Primera Guerra Mundial.

Diez días después de que Estados Unidos declarara la guerra a Alemania el 6 de abril de 1917, la USSB creó la Corporación de Flotas de Emergencia (EFC). El EFC gestionó un programa de construcción masivo para aumentar la flota mercante de EE. UU. Al final de la guerra en 1918, el EFC había entregado 470 barcos y, en solo 19 meses, se había convertido en la operación industrial estadounidense más grande de la guerra. Edward N. Hurley, presidente de USSB durante la Primera Guerra Mundial, escribió más tarde: "Estoy convencido de que el país nunca se ha dado cuenta de hasta qué punto la guerra fue ganada en casa por ... la Junta de Transporte Marítimo y la Fleet Corporation, tomando los riesgos más desesperados". concebible."[1]

El armisticio del 11 de noviembre y las subsiguientes conversaciones de paz colocaron el programa de construcción naval en una encrucijada. Cuando los planificadores de EFC comenzaron el programa asumieron que la guerra duraría años. Ahora no había un esfuerzo militar masivo que sostener, y el programa de construcción naval aún tenía que alcanzar el pico de producción. Sin embargo, la USSB eligió continuar construyendo buques para fortalecer el transporte marítimo mercante estadounidense en el mundo de la posguerra.

Cuando el programa de construcción finalmente terminó en 1922, el EFC había completado 2,312 barcos, lo que convirtió a la flota mercante de EE. UU. Entre las más grandes y modernas del mundo. Para capitalizar la flota recién acuñada y expandir el alcance global de Estados Unidos, el Congreso aprobó la Ley de Marina Mercante de 1920, citando específicamente el papel de la marina mercante de Estados Unidos en la defensa nacional y el comercio. A menudo conocida como la "Ley Jones" en honor al patrocinador del proyecto de ley, el senador Wesley Jones, la legislación restringía el comercio costero e intercostero estadounidense a los buques con bandera estadounidense. También alentó a la USSB a vender buques excedentes a empresas estadounidenses para privatizar la industria y garantizar que los barcos construidos por Estados Unidos llevaran el comercio estadounidense proveniente del océano. Sin embargo, si bien el programa de construcción naval de la EFC y la Ley Jones fueron pasos positivos, una economía mundial en desaceleración y la sobresaturación del mercado de transporte marítimo precipitaron otra caída.

Astillero USSB En un esfuerzo por modernizar la flota mercante de los EE. UU., La USSB eligió continuar construyendo barcos después del final de la Primera Guerra Mundial.Aquí, Virginia Shipbuilding Corporation está construyendo cuatro barcos en 1919.
"Shipways, Virginia Shipbuilding Corp., 14 de febrero de 2019". Negativo de vidrio. 14 de febrero de 1919. De la División de Impresiones y Fotografías de la Biblioteca del Congreso: National Photo Company.

En un intento por revertir esto, el Congreso aprobó la Ley de Marina Mercante de 1928. La disposición principal del estatuto autorizaba a la USSB a ofrecer generosos subsidios en forma de contratos por correo a empresas que construyeran embarcaciones nuevas y rápidas para las principales rutas comerciales oceánicas.[2] También tenía como objetivo reemplazar el programa establecido por la Ley Postal de 1891 y fomentar la construcción de barcos de pasajeros, algo que no se hizo bajo la ley de 1916 y la EFC. Muchos de los barcos construidos bajo este programa proporcionaron servicio de tropas durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, los términos vagos del proyecto de ley, la distribución liberal de los fondos gubernamentales, el posterior abuso de los subsidios y el inicio de la Gran Depresión llevaron a críticas al programa y al USSB. El presidente Herbert Hoover quería disolver la USSB por completo, pero solo logró negarse a llenar las vacantes, reduciendo así el número de comisionados. El 10 de agosto de 1933, el presidente Franklin D. Roosevelt abolió el USSB y creó la Oficina de la Junta de Envíos de los Estados Unidos (USSBB) interina dentro del Departamento de Comercio. Roosevelt prefirió que la regulación del transporte marítimo de los EE. UU. Permaneciera bajo el control parcial de un departamento del gabinete, pero en 1936, el Congreso reemplazó el USSBB con el organismo regulador independiente, la Comisión Marítima de los EE. UU.

La legislación que creó la Comisión Marítima, la Ley de la Marina Mercante de 1936, a menudo se conoce como la "Carta Magna del transporte marítimo estadounidense". Como parte del New Deal, tenía la intención de revitalizar la navegación mercante estadounidense y fortalecer la defensa nacional de la nación.

Para facilitar la construcción y operación de buques, y ayudar a la industria a competir con los operadores extranjeros, la ley autorizó dos subsidios: el subsidio diferencial a la construcción y el subsidio diferencial operativo. El subsidio diferencial de construcción estaba destinado a compensar los mayores costos de construcción naval en los EE. UU. Mediante el pago de hasta el 50% de la diferencia entre el costo de la construcción en EE. UU. Y fuera de EE. UU. Con la diferencia en el astillero de EE. UU. El subsidio diferencial operativo fue un subsidio directo pagado a los operadores de bandera estadounidense para compensar el alto costo operativo de los barcos de bandera estadounidense en comparación con los barcos de bandera extranjera.

El momento del acto también fue fundamental en lo que respecta a la defensa nacional. En 1936, las crecientes tensiones en Europa y Asia avivaron los temores de otra guerra mundial, y Estados Unidos quería evitar una crisis marítima similar a la de la Primera Guerra Mundial.El gobierno esperaba que la ley reviviera el transporte marítimo estadounidense y creara una flota de barcos modernos. Con ese fin, la Comisión Marítima diseñó nuevos buques de carga, solicitó ofertas a empresas privadas y adjudicó contratos de construcción. Para aumentar aún más la producción, la Comisión implementó el Programa de construcción naval de largo alcance en 1938.[3] Con la intención de mejorar la flota de los EE. UU. Y reemplazar los barcos envejecidos de la era de la Primera Guerra Mundial, el programa prometió la construcción de 500 nuevos barcos en diez años. La Comisión utilizó diseños estandarizados que permitieron una producción rápida, pero también dieron como resultado barcos modernos, seguros, adaptables, eficientes y rápidos. Después de que Alemania invadió Polonia en 1939, lo que provocó la Segunda Guerra Mundial, la Comisión aceleró la producción del programa para 1941, la producción anual requería 400 barcos.

Mientras Europa y Asia entraban en guerra, el Congreso aprobó una serie de leyes conocidas como Leyes de Neutralidad que restringen el comercio a las naciones beligerantes y prohíben que los barcos estadounidenses naveguen hacia ciertas zonas de combate en un intento por permanecer neutrales. Sin embargo, los buques mercantes estadounidenses no eran inmunes al peligro y las Leyes de Neutralidad no podían ofrecer protección como se evidenció el 8 de noviembre de 1940, cuando el buque con bandera estadounidense MS Ciudad de Rayville chocó contra una mina alemana y se hundió frente a la costa de Australia, matando a un marinero mercante estadounidense.

Buque Alexander H. Stephens en el lanzamiento Barco Liberty SS Alexander H. Stephens después de su botadura en julio de 1942, pero antes de la finalización de sus barreras de carga y superestructura. El diseño simple del barco Liberty permitió la producción en masa, que formó la mayor parte de la flota mercante estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial.
Fotografía de la Administración Marítima.

En enero de 1941, el presidente Roosevelt anunció un plan para construir 200 barcos además de los que se estaban construyendo para el Programa de Construcción Naval de Largo Alcance. Estos barcos se convertirían en los primeros barcos tipo EC2 “Liberty”. Los barcos Liberty se basaban en un concepto británico y eran menos avanzados que los diseños de la Comisión Marítima, pero su simplicidad permitía una producción rápida y barata.[4] La Comisión debatió la construcción de los barcos debido a la preocupación de que los barcos no sean útiles en el mundo de la posguerra; sin embargo, la necesidad de los barcos finalmente superó su preocupación. El aumento de la producción de enero de 1941, el primero de varios durante la guerra, se conoció como el Programa de Emergencia de Construcción Naval.

El 7 de diciembre de 1941, los japoneses atacaron la base naval de los EE. UU. En Pearl Harbor, Hawai, lo que llevó a los EE. UU. A la Segunda Guerra Mundial. Para manejar las demandas operativas que la guerra impuso a la Comisión Marítima, el presidente Roosevelt creó la Administración de Transporte de Guerra (WSA) el 7 de febrero de 1942.Mientras la Comisión continuaba construyendo barcos, la WSA estaba autorizada para controlar la operación, compra, fletamento, requisición y uso de todos los barcos oceánicos bajo la bandera o el control de los Estados Unidos, excepto los barcos de combate, auxiliares y transportes de las fuerzas armadas. servicios y las embarcaciones dedicadas al transporte costero, intercostero y por vías navegables interiores, que estaban bajo el control del Director de la Oficina de Transporte de Defensa. La WSA también supervisó los programas de formación de marineros. Aunque la WSA operaba la flota mercante de los EE. UU., También utilizó la infraestructura ya existente y confió a las compañías navieras privadas la operación, el mantenimiento y la tripulación de sus barcos a expensas del gobierno.

Entrenamiento de botes salvavidas en Sheepshead Bay Establecida en diciembre de 1942, la estación de entrenamiento del Servicio Marítimo de EE. UU. En Sheepshead Bay, Nueva York, era una gran instalación diseñada específicamente para el entrenamiento de marineros. Aquí los aprendices practican el descenso de botes salvavidas en Sheepshead Bay.
"Sheepshead Bay, Brooklyn, N.Y. En formación para el servicio con buques mercantes, aprendices de marineros en la nueva estación de formación del servicio marítimo de los Estados Unidos, aprenda los entresijos de la llamada de '¡Abandonar barco!'" Fotografía negativa. c1943. De la División de Impresiones y Fotografías de la Biblioteca del Congreso: Farm Security Administration / Office of War Information Negativos en blanco y negro.

La formación de oficiales y marineros mercantes era tan importante como la construcción y explotación naval. La base del entrenamiento en tiempos de guerra también se remonta a la Ley de Marina Mercante de 1936, que creó el Servicio Marítimo de los Estados Unidos (USMS), la organización responsable del entrenamiento de los marineros. Al igual que el Programa de construcción naval de largo alcance, el USMS comenzó a operar en 1938 y se expandió a medida que aumentaba la probabilidad de guerra. Después de Pearl Harbor, EE. UU. Amplió el programa de capacitación para incluir una importante instalación de capacitación en Sheepshead Bay, Nueva York, la Academia de la Marina Mercante de EE. UU. En Kings Point, Nueva York, así como otros sitios de capacitación en todo el país. Para aumentar aún más el número de marineros entrenados a medida que avanzaba la guerra, el USMS acortó la duración de sus programas de entrenamiento y en mayo de 1944 redujo la edad mínima de inscripción a solo 16 años.

La marina mercante estadounidense jugó un papel decisivo en la victoria aliada en la Segunda Guerra Mundial. En la guerra contra Alemania e Italia, los buques mercantes estadounidenses apoyaron las invasiones anfibias del norte de África, Italia y Francia, y permitieron el éxito de cada campaña transportando y entregando personal y suministros. En el Atlántico, los submarinos alemanes cobraron un alto precio a los buques mercantes, especialmente en la primera mitad de 1942, cuando Estados Unidos tardó en implementar tácticas y tecnología antisubmarinas modernas, en particular el uso de convoyes y barcos de escolta naval. A medida que avanzaba la campaña aliada contra Alemania, los barcos estadounidenses también se vieron expuestos a amenazas de ataques aéreos, embarcaciones de superficie y minas navales. En el Pacific Theatre, la vasta extensión del océano y las distancias a los campos de batalla de islas remotas presentaban su propio conjunto de desafíos. Los barcos y las tripulaciones se enfrentaron a las mismas armas anti-barcos enemigas que las del Atlántico, pero la falta de una campaña coordinada de Japón contra la navegación mercante resultó en muchas menos pérdidas.

Convoy en el Pacífico Un convoy que se dirige al suroeste del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial. Aunque se utilizaron convoyes en el Pacífico, muchos barcos mercantes en ese teatro a menudo viajaban solos debido a la ausencia de una campaña submarina japonesa coordinada contra el transporte marítimo mercante.
"Convoy. Navegando con sus popas hacia el sol naciente, los barcos de un convoy estadounidense partieron hacia el suroeste del Pacífico. Barcos como estos y las naves y aviones que los acompañan mantienen los “puentes de barcos” que nos unen con nuestros lejanos frentes de batalla ”. Nitrato negativo. Entre 1940 y 1946. De la Biblioteca del Congreso División de Impresiones y Fotografías: Farm Security Administration / Office of War Information Negativos en blanco y negro.

El éxito de la marina mercante de EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial hubiera sido imposible sin los esfuerzos históricos en la construcción naval, la gestión de barcos y la formación de marineros. Entre 1939 y 1945, la Comisión Marítima construyó 5.171 barcos de más de 2.000 toneladas registradas brutas. Además de los barcos Liberty, la Comisión también supervisó la construcción de los buques de carga más modernos del tipo "Victory", así como de buques tanque, buques combinados de pasajeros y carga, remolcadores, barcazas y buques auxiliares militares. Para operar estos barcos, la Comisión Marítima utilizó una variedad de programas de capacitación para producir 262,474 marineros entre 1938 y diciembre de 1945. Sin embargo, el éxito de la marina mercante y los logros en producción y capacitación no tuvieron un precio de más de 700 buques mercantes. se hundieron barcos y más de 8.000 marineros mercantes estadounidenses murieron durante la guerra. Las pérdidas sufridas son tanto más notables dado que la marina mercante estadounidense no se consideraba una rama militar y estaba compuesta por voluntarios clasificados por el gobierno como civiles.

La producción de barcos en tiempos de guerra convirtió a la flota de la marina mercante de EE. UU. En la más grande y moderna del mundo en 1946; EE. UU. Operaba casi dos tercios del transporte marítimo mundial. Inmediatamente después de la guerra, los barcos de la Comisión Marítima suministraron a las fuerzas de ocupación estadounidenses, llevaron a casa al personal de servicio estadounidense que prestaba servicios en el extranjero y entregaron material para ayudar a reconstruir las naciones devastadas por la guerra. Muchos barcos de la Comisión Marítima, especialmente los barcos Victory construidos en los últimos años de la guerra, formaron rápidamente la base de la flota mercante civil estadounidense de posguerra.

Aunque la Segunda Guerra Mundial resultó en que Estados Unidos emergiera como una superpotencia mundial, el gobierno desmovilizó rápidamente a las fuerzas armadas. Para la marina mercante, esto culminó con la Ley de Ventas de Buques Mercantes de 1946, parte de la cual ordenó a la Comisión vender los excedentes de los buques mercantes a los operadores de buques civiles, incluidas las compañías navieras extranjeras. Si bien la buena voluntad de los EE. UU. Ayudó a reconstruir las flotas marítimas extranjeras, también deprimió a la industria marítima de los EE. UU. Durante las próximas dos décadas. La ley también creó la Flota de Reserva de Defensa Nacional (NDRF). A diferencia de los años posteriores a la Primera Guerra Mundial, donde muchos buques excedentes se deterioraron, el Congreso quería una flota de buques bien mantenida y lista para su despliegue en caso de guerra u otra emergencia nacional.

La era posterior a la Segunda Guerra Mundial también trajo cambios organizativos a la Comisión Marítima. En 1946, el Congreso abolió la WSA y sus responsabilidades volvieron a la Comisión. El 24 de mayo de 1950, el Congreso creó la Administración Marítima y la Junta Marítima Federal (FMB) para reemplazar a la Comisión Marítima. Estas nuevas agencias se colocaron bajo el Departamento de Comercio y estaban estrechamente entrelazadas, pero tenían diferentes misiones. MARAD mantuvo todos los programas promocionales de transporte marítimo de EE. UU. Y la NDRF, mientras que la FMB asumió un papel regulador. En 1961, el Congreso implementó el Plan de Reorganización No. 7, cambiando el nombre de la FMB a Comisión Federal Marítima (FMC), convirtiéndola en una organización verdaderamente independiente responsable de regular el transporte marítimo internacional de los EE. UU. El plan también reemplazó las funciones de subsidio realizadas por la FMB con la Junta de Subsidios Marítimos (MSB), que reporta directamente al Administrador de la Administración Marítima. Los cambios de 1961 siguen siendo la base de la estructura organizativa actual de MARAD.[5]

Antena de la flota de reserva de Beaumont Una vista aérea de la flota de reserva de Beaumont, Beaumont, Texas, a mediados del siglo XX. Después de la Segunda Guerra Mundial, muchos barcos mercantes construidos por los EE. UU. Quedaron en espera hasta que pudieran ser vendidos a operadores comerciales o hasta que los militares los necesitaran.
Fotografía de la Administración Marítima.

Varios eventos de la década de 1950 demostraron el valor de la NDRF. El primero ocurrió en junio de 1950, cuando un conflicto latente en la península de Corea pronto se convirtió en una guerra en toda regla entre Corea del Norte y Corea del Sur. Una fuerza de las Naciones Unidas (ONU), liderada por Estados Unidos, intervino rápidamente. Aunque el presidente Harry Truman lo consideró una "acción policial", Estados Unidos pronto se vio envuelto en una guerra convencional a gran escala, enviando miles de tropas y millones de toneladas de suministros al país. A diferencia de las guerras mundiales, cuando el gobierno de los Estados Unidos se apresuró a comprar y construir barcos para satisfacer las necesidades del ejército, la NDRF proporcionó una flota de barcos lista para apoyar la misión.

La NDRF también respondió a crisis humanitarias en todo el mundo. A principios de la década de 1950, los barcos de la NDRF transportaban grandes cantidades de carbón muy necesario al norte de Europa y cereales a la India para ayudar a esas regiones a superar la escasez. A partir de 1953, en un despliegue único de embarcaciones NDRF, MARAD utilizó barcos de reserva para almacenar parte del excedente de granos de los EE. UU., Esencialmente usándolos como silos flotantes de granos. En febrero de 1954, MARAD almacenaba 72 millones de bushels de grano a bordo de 317 barcos de la NDRF. El programa de almacenamiento de granos de MARAD duró 10 años y, en su punto máximo, almacenó 136 millones de bushels de excedentes de granos. Los buques de la NDRF se desplegaron en un papel más convencional debido a la escasez de transporte marítimo internacional creada por el cierre temporal del Canal de Suez en 1956.

Durante la Guerra de Vietnam, 172 embarcaciones de la NDRF apoyaron operaciones de transporte marítimo y transportaron carga militar al sudeste asiático entre julio de 1965 y junio de 1970. La mayoría de las naves de la NDRF activadas durante la guerra fueron naves Victory de la era de la Segunda Guerra Mundial, y la activación de las antiguas naves fue uno de los mayores desafíos de MARAD. Para complicar aún más las cosas, la activación de barcos a gran escala requerida para coincidir con la repentina escalada de tropas en Vietnam entre julio y diciembre de 1965 MARAD activó 76 barcos. MARAD empleó astilleros en todas las costas para ayudar a activar barcos que no habían operado en años. Si bien MARAD aseguró los barcos necesarios para apoyar la misión militar en Vietnam, tuvo dificultades para encontrar suficientes marineros entrenados para tripular estos barcos. Para superar esta escasez, MARAD autorizó la graduación anticipada de cadetes en la Academia de la Marina Mercante de EE. UU., Y las escuelas marítimas estatales hicieron lo mismo.

Debido a que la guerra de Vietnam fue en gran parte un conflicto poco convencional, los buques mercantes estadounidenses se salvaron en su mayoría de peligros graves, aunque algunos buques sufrieron daños menores después de ser atacados en lo que MARAD describió como "incidentes de acoso". Una excepción notable fue la SS Victoria de Baton Rouge, que se hundió cuando un saboteador colocó una mina en el casco del barco y lo detonó en la noche del 23 de agosto de 1966. La explosión mató a siete tripulantes y causó grandes daños en el casco y la sala de máquinas, requiriendo el desguace del barco.

Estibador en Vietnam Un estibador vietnamita observa cómo se descarga una carga militar estadounidense del soldado raso Leonard C. Brostrom del USNS y del buque SS Meredith Victory de la NDRF. Entre 1965 y 1970, MARAD activó 172 barcos de la NDRF para apoyar las operaciones militares en Vietnam.
Marad 1970: Año de la transición. Informe anual de la Administración Marítima para el año fiscal 1970. Washington D.C .: Oficina de Imprenta del Gobierno de los Estados Unidos, 1971.

La NDRF alcanzó su máximo esfuerzo en Vietnam en 1967 cuando transportó el 34% de toda la carga militar. Después de 1967, la necesidad de embarcaciones NDRF disminuyó constantemente a medida que mejoraba la red logística y se satisfacían más fácilmente las necesidades de los militares. El papel de la NDRF en Vietnam terminó oficialmente el 16 de noviembre de 1970, cuando el barco frigorífico SS Concursoregresó a la flota de reserva de Suisun Bay de MARAD en Benicia, California.

A pesar de su capacidad para satisfacer las necesidades militares durante la Guerra de Vietnam, los buques de la NDRF comenzaron a mostrar su edad y obsolescencia. Lo mismo sucedió con muchos de los buques de propiedad y operación privada. En junio de 1970, la flota mercante de EE. UU. Totalizaba solo 819 buques, dos tercios de los cuales tenían más de 25 años. Una variedad de factores políticos y económicos habían vuelto a poner en declive a las empresas de construcción naval y navieras estadounidenses, tanto que el Informe Anual de 1969 de MARAD afirmaba que la industria estaba "al borde del desastre". Para ayudar a revivir la construcción naval mercante de EE. UU., El Congreso aprobó la Ley de Marina Mercante de 1970, que, por primera vez, extendió los subsidios a los graneleros. Aunque fue la legislación marítima más importante en más de tres décadas, la ley no revitalizó la industria marítima de los EE. UU. Y solo se construyeron 200 de los 300 barcos planificados durante los próximos 10 años.

La necesidad de modernizar y modificar la NDRF también se hizo evidente durante la década de 1970. En 1976, se estableció un componente Ready Reserve Fleet (RRF) como un subconjunto del NDRF compuesto por embarcaciones que se pueden activar con poca antelación para proporcionar un despliegue rápido de equipo militar durante una emergencia. Los barcos están parcialmente tripulados y se mantienen en condiciones que les permiten estar en pleno funcionamiento en cinco o diez días, según el tipo de barco. Después de la activación, el Comando de Transporte Marítimo Militar (MSC) de la Marina de los EE. UU. Toma el control operativo. La capacidad de la RRF para desplegarse rápidamente satisface las necesidades de suministro cruciales para el ejército de los EE. UU., Especialmente durante las primeras fases críticas de las operaciones militares y la respuesta a desastres. En sus 40 años de historia, los buques RRF se han activado muchas veces para apoyar diversas operaciones militares y brindar ayuda durante desastres. La Ready Reserve Fleet más tarde se conoció como Ready Reserve Force.

En 1990, el FRR constaba de 96 barcos, 79 de los cuales se activaron durante las operaciones Escudo del desierto / Tormenta del desierto, la respuesta militar de la coalición liderada por Estados Unidos a la invasión de Kuwait por Irak. Esta fue la primera activación a gran escala del RRF desde su establecimiento. Los buques involucrados fueron buques de carga y descarga (Ro-Ro) (que describen cómo se maneja la carga), buques de carga fraccionada, buques tanque y barcazas. Durante la década de 1990, MARAD también desplegó embarcaciones RRF a Haití, Somalia y América Central. Los 46 buques que componen el FRR de hoy continúan siendo una parte integral de las operaciones MARAD y la planificación y desempeño militar de los EE. UU.

Cabo Trinity OIF Cape Trinity acercándose al fondeadero con varios otros buques Ready Reserve Force en la distancia. Cape Trinity transportó cargamento militar al Medio Oriente en apoyo de la Operación Libertad Iraquí. Los buques de RRF también apoyaron la Operación Libertad Duradera.
Fotografía de la Administración Marítima.

Otro acontecimiento importante durante la década de 1990 fue la creación del Programa de Seguridad Marítima (MSP) en 1996. El MSP está compuesto por embarcaciones de propiedad privada con bandera estadounidense dedicadas al comercio internacional que están disponibles para su uso por el Departamento de Defensa (DOD) en el caso de guerra o emergencia nacional. El programa permite al DOD utilizar barcos con bandera estadounidense para misiones y, a cambio, las compañías navieras reciben asistencia financiera. El MSP es

Empire State Katrina A raíz de los huracanes Katrina y Rita en 2005 que devastaron la costa del Golfo, MARAD activó el buque escuela Empire State, utilizado para entrenar cadetes en la Universidad Estatal de Nueva York Maritime College. La embarcación proporcionó alojamiento y apoyo a los trabajadores portuarios y de la industria petrolera cuando comenzaron las reparaciones en la infraestructura e instalaciones estratégicas en Louisiana.
Fotografía de la Administración Marítima.

actualmente se extiende hasta el año fiscal 2025, y está compuesto por 60 embarcaciones que proporcionan aproximadamente 2,400 puestos de trabajo de marineros.

En el siglo XXI, MARAD ha seguido desempeñando un papel fundamental en el fortalecimiento de la defensa nacional y la prestación de asistencia durante las crisis humanitarias. De 2002 a 2008, MARAD activó los barcos RRF para apoyar las operaciones. Libertad Duraderay Libertad iraquí (OEF / OIF), acumulando un total de 13,575 días de operación de buques. Durante el mismo período, los buques de bandera estadounidense inscritos en el MSP transportaron casi el 38% de toda la carga para apoyar a OEF / OIF. Los barcos MARAD no se limitaron a servir únicamente a los intereses estadounidenses en el extranjero; nueve barcos MARAD apoyaron los esfuerzos de ayuda de la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias después de los huracanes Katrina y Rita. MARAD también desplegó embarcaciones para ayuda humanitaria después del terremoto de Haití de 2010, y utilizó “embarcaciones escuela” de RRF y NDRF para proporcionar espacio de atraque para los socorristas en 2012 después de que el huracán Sandy tocó tierra en la costa este de EE. UU.[6]

Desde 1916, MARAD y sus predecesores se han dedicado a la promoción y el avance de la marina mercante de EE. UU. MARAD y sus predecesores han servido a los intereses de EE. UU. En tiempos de guerra y paz, transportado tropas y suministros por todo el mundo desde la Primera Guerra Mundial hasta Operación Libertad Duraderay proporcionó ayuda humanitaria durante emergencias en el país y en el extranjero. Hoy MARAD continúa apoyando el sistema de transporte marítimo de los EE. UU., Que incluye infraestructura, industria y mano de obra, para satisfacer las necesidades económicas y de seguridad de la nación.

Seleccionar bibliografía

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De la Pedraja, René. El auge y la disminución de la navegación mercante de EE. UU. En el siglo XX. Nueva York: Twayne Publishers, 1992.

Gibson, Andrew y Arthur Gibson. El océano abandonado. Columbia, SC: Prensa de la Universidad de Carolina del Sur, 2000.

Hurley, Edward N. El puente a Francia. Filadelfia y Londres: J.B. Lippincott Company, 1927.

Jones, Wesley L. "La Ley de la Marina Mercante de 1920". Actas de la Academia de Ciencias Políticas de la ciudad de Nueva York 9, no. 2 (Febrero de 1921): 89-98.

Lane, Frederic C. Naves para la victoria. Una historia de la construcción naval bajo la Comisión Marítima de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. Baltimore: The John's Hopkins University Press, 1951. Reimpresión, 2011.

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Matthews, James K. Los transportes de los Estados Unidos comandan la flota de reserva de defensa nacional y la fuerza de reserva lista: una cronología, Editado por Margaret J. Nigra y Cora J. Holt. Centro de Investigación del Comando de Transporte de los Estados Unidos, 1999.

McMahon, Christopher J. "La Marina Mercante de los Estados Unidos". Revisión de la Escuela de Guerra Naval 69, no. 1 (invierno de 2016): 86-108.

Moore, Arthur R. Una palabra descuidada ... un hundimiento innecesario. Kings Point, NY: American Merchant Marine Museum, 1983. Reimpresión, 1998.

Roland, Alex, W. Jeffry Bolster y Alexander Keyssar. El camino del barco. Hoboken, Nueva Jersey: John Wiley & amp Sons, 2008.

Sawyer, L. A. y W. H. Mitchell. De América a Estados Unidos. Kendal: World Ship Society, 1979.

[1] Edward N. Hurley, El puente a Francia (Filadelfia y Londres: J.B. Lippincott Company, 1927).

[2] Los subsidios se denominaron contratos por correo debido a las críticas a los subsidios gubernamentales durante la década de 1920. Sin embargo, el término es exacto porque los barcos que recibieron estos subsidios acordaron transportar el correo de los EE. UU. En sus rutas, una práctica establecida por la Ley de Subsidio Postal de 1891.

[3] Esto también fue necesario porque las empresas de la era de la Depresión no pudieron aprovechar las subvenciones ofrecidas en la Ley de la Marina Mercante de 1936.

[4] El diseño británico surgió de su pedido de barcos de los astilleros estadounidenses en 1940. Los británicos necesitaban barcos que pudieran construirse rápidamente para reforzar su flota y reemplazar las pérdidas sufridas en la guerra.

[5] En 1981 MARAD fue transferido al Departamento de Transporte.


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Ver también

los Receptor de naufragio es un funcionario que administra la ley que se ocupa de los naufragios marítimos y el salvamento en algunos países que tienen una herencia administrativa británica. En el Reino Unido, el Receptor de los restos del naufragio también está designado para retener la posesión de peces reales en nombre de la corona británica.

los Ley de la Constitución de Nueva Zelanda de 1852 fue una ley del Parlamento del Reino Unido que otorgó el autogobierno a la Colonia de Nueva Zelanda. Fue la segunda ley de este tipo, ya que la anterior Ley de 1846 no se había aplicado plenamente.

los Ley de transporte marítimo de 1995 es una ley del Parlamento aprobada en el Reino Unido en 1995. Consolidó gran parte de la legislación marítima del Reino Unido, derogando varias leyes en su totalidad y disposiciones en muchas más, algunas de las cuales se remontan a mediados del siglo XIX. Nombra a varios oficiales de la Jurisdicción del Almirantazgo, como el Receptor de los restos del naufragio. La Ley de 1995 actualiza la anterior Ley de Marina Mercante de 1894. La parte principal de Barcos británicos se vio afectado por el resultado del caso Factortame, ya que la Ley de Marina Mercante de 1988 fue impugnada por la Política Pesquera Común.

Empresas actúan es un título abreviado de acciones utilizado para la legislación en Botswana, Hong Kong, India, Kenia, Malasia, Nueva Zelanda, Sudáfrica y el Reino Unido en relación con el derecho de sociedades. El proyecto de ley de un acto con este título breve se habrá conocido normalmente como Factura de empresas durante su paso por el Parlamento.

Ley de telégrafos es un título corto de valores que solía utilizarse para la legislación en el Reino Unido, relacionada con la telegrafía.

Ley de revisión de la ley del estatuto es un título abreviado de acciones que se utilizaba anteriormente en el Reino Unido y que todavía se utiliza en Australia, Canadá y la República de Irlanda, para la legislación cuyo propósito es la revisión de la ley estatutaria. Esas leyes normalmente derogan la legislación que es obsoleta en el sentido de que ya no es pertinente o gastada en el sentido de haber dejado de estar en vigor de otra manera que en virtud de una derogación formal. En el Reino Unido, ahora se utiliza el título abreviado Ley de estatutos (derogaciones). Las "Leyes de revisión de los estatutos" pueden referirse colectivamente a las promulgaciones con este título breve.

Ley de títulos breves de 1896 es una ley del Parlamento del Reino Unido. Reemplaza la Ley de títulos breves de 1892.

Ley de ferrocarriles es un título abreviado de valores utilizado en la India, Malasia y el Reino Unido para la legislación relacionada con los ferrocarriles.

Ley de transporte marítimo comercial es un título abreviado de acciones utilizado en Malasia y el Reino Unido para la legislación relacionada con el transporte marítimo mercante.

Ley de revisión del estatuto de 1872 es una ley del Parlamento del Reino Unido.

Ley de revisión del estatuto de 1872 es una ley del Parlamento del Reino Unido.

Ley de revisión del estatuto de 1874 es una ley del Parlamento del Reino Unido.

Ley de revisión del estatuto de 1874 es una ley del Parlamento del Reino Unido.

Ley de revisión del estatuto de 1875 es una ley del Parlamento del Reino Unido.

Ley de revisión del estatuto de 1892 es una ley del Parlamento del Reino Unido.

Ley de revisión del estatuto de 1893 es una ley del Parlamento del Reino Unido.

Ley de revisión del estatuto de 1894 es una ley del Parlamento del Reino Unido.

Ley de bibliotecas públicas es un título abreviado común utilizado en el Reino Unido para la legislación relacionada con las bibliotecas públicas.

los Ley de transporte marítimo de 2017 es una ley del Parlamento del Reino Unido. La ley derogó partes de la Ley de Justicia Penal y Orden Público de 1994 que permitían que los actos homosexuales fueran motivo de despido de la tripulación de los buques mercantes. Fue presentado al Parlamento como un proyecto de ley para miembros privados por John Glen y la baronesa Scott de Bybook.


Ley de navegación mercante - Historia

La Autoridad Marítima de Kenia (KMA) se estableció en junio de 2004 como la agencia gubernamental para hacerse cargo de los asuntos marítimos en el país. KMA depende del Departamento de Transporte del Estado en el Ministerio de Transporte, Infraestructura, Vivienda y Desarrollo Urbano.

Datos sobre la KMA

La Autoridad Marítima de Kenia se estableció por Orden Presidencial en 2004 para supervisar la transferencia de responsabilidades en asuntos de envío de la Autoridad Portuaria de Kenia a una Corporación Estatal autónoma. En 2006, se constituyó legalmente en virtud de la Ley Marítima de Kenia, Nº 5 con el mandato de "regular, coordinar y supervisar los asuntos marítimos" en el país. En 2009, se promulgó una nueva versión enmendada de la Ley de transporte marítimo mercante (Ley de transporte marítimo comercial de 2009), creando así un régimen legal completo y moderno para el transporte marítimo mercante en Kenia. La Ley proporciona la base para abordar la seguridad marítima, la protección y la capacitación, así como abrir oportunidades para la inversión en el transporte acuático e industrias relacionadas.


Ley de navegación mercante - Historia

TÍTULO I - DECLARACIÓN DE POLÍTICA

SECCIÓN 101. Es necesario para la defensa nacional y el desarrollo de su comercio interno y externo que Estados Unidos tenga una marina mercante.

(a) suficiente para llevar a cabo su comercio nacional por agua y una parte sustancial del comercio exterior de exportación e importación por agua de los Estados Unidos y para proporcionar servicio de envío en todas las rutas esenciales para mantener el flujo de dicha agua nacional y extranjera. comercio soportado en todo momento

(b) capaz de servir como auxiliar naval y militar en tiempo de guerra o emergencia nacional,

(c) propiedad y operación bajo la bandera de los Estados Unidos por ciudadanos de los Estados Unidos en la medida de lo posible, y

(d) compuesto por los tipos de embarcaciones mejor equipados, más seguros y más adecuados, construidos en los Estados Unidos y tripulados por un personal ciudadano capacitado y eficiente. Por la presente se declara que es política de los Estados Unidos fomentar el desarrollo y alentar el mantenimiento de dicha marina mercante.

TÍTULO II Y # 8212 COMISIÓN MARÍTIMA DE LOS ESTADOS UNIDOS

SEGUNDO. 201.

(a) Por la presente se crea una agencia, que se conocerá como la Comisión Marítima de los Estados Unidos (en adelante, la Comisión). La Comisión estará integrada por cinco personas, en este título denominadas miembros, a ser nombrados por el Presidente por y con el consejo y consentimiento del Senado. El Presidente designará al miembro para que actúe como presidente de la Comisión, y la Comisión podrá elegir a uno de sus miembros como vicepresidente. Los miembros de la Comisión serán designados tan pronto como sea posible después de la promulgación de esta Ley y continuarán en el cargo según lo designe el Presidente al momento de la nominación, por períodos de dos, tres, cuatro, cinco y seis años, respectivamente. , a partir de la fecha en que califiquen y asuman el cargo, pero sus sucesores serán nombrados por períodos de seis años, excepto que cualquier persona elegida para cubrir una vacante será nombrada únicamente por el período no vencido del miembro a quien suceda. Los miembros serán nombrados teniendo en cuenta su especial idoneidad para el eficaz desempeño de las funciones que les impone esta Ley. No más de tres de los miembros serán designados por el mismo partido político. Una vacante en la Comisión se cubrirá de la misma manera que un nombramiento original. Cualquier miembro puede ser destituido por el Presidente por negligencia en sus deberes o mala conducta en el cargo. Las vacantes en la Comisión, siempre que haya tres miembros en funciones, no menoscabarán la facultad de la Comisión para ejecutar sus funciones, y tres de los miembros en funciones constituirán quórum para la tramitación de los asuntos de la Comisión. Cada miembro recibirá un salario a razón de $ 12,000 por año.

(b) Ninguna persona ocupará un cargo como miembro de la Comisión que, dentro de los tres años anteriores a su nombramiento, haya sido empleado o haya tenido algún interés pecuniario en un transportista por agua o un interés pecuniario sustancial en cualquier otra persona. que obtiene una parte sustancial de sus ingresos de cualquier negocio asociado con los barcos o el transporte marítimo. Cada miembro dedicará su tiempo completo a las funciones de su cargo. Será ilegal que cualquier miembro, funcionario o empleado de la Comisión esté al servicio de cualquier otra persona, firma o corporación, o que tenga algún interés pecuniario en, o mantenga una relación oficial con, cualquier transportista por agua, constructor naval, contratista u otra persona, firma, asociación o corporación con quien la Comisión pueda tener relaciones comerciales.

(c) La Comisión, a través de su secretario, mantendrá un registro fiel de todas sus reuniones y de los votos a favor y en contra que se tomen en ellas, sobre cada acción, orden, contrato o transacción financiera aprobada o desaprobada por la Comisión. Tendrá un sello oficial que se notificará judicialmente, y adoptará normas y reglamentos en cuanto a su procedimiento y desarrollo de sus negocios.

(d) La Comisión podrá hacer los gastos que sean necesarios en el desempeño de sus funciones con los fondos que le sean puestos a su disposición por esta Ley o que en adelante se asignen, cuyas asignaciones adicionales se autorizan por la presente.

(e) Sin tener en cuenta las leyes de servicio civil o la Ley de Clasificación de 1923, según enmendada, la Comisión podrá nombrar y prescribir los deberes y fijar los sueldos de un secretario, un director para cada una de las cuales no excederá de cinco divisiones, un general abogado, un secretario para cada miembro de la Comisión, y no más de tres asistentes, no más de un total de doce arquitectos navales, peritos especiales, abogados y examinadores y no más de dos inspectores en cada astillero en el que se encuentran embarcaciones siendo construido por ella o bajo su supervisión. Ningún empleado así designado podrá recibir un salario anual a una tasa superior a la prevista en la Ley de Clasificación de 1923, según enmendada. La Comisión podrá, sujeto a las disposiciones de las leyes de servicio civil y la Ley de Clasificación de 1923, según enmendada, nombrar a otros oficiales, ingenieros, inspectores, abogados, examinadores y otros empleados que sean necesarios para el desempeño de sus funciones: Disponiéndose, que los empleados actuales capacitados y satisfactorios de la Oficina de la Junta de Envíos de los Estados Unidos o la Corporación de Flotas Comerciales de la Junta de Envíos de los Estados Unidos serán elegibles para ser transferidos a la Comisión, y si después de la expiración de un período de prueba de seis meses a partir de la fecha de empleo, el La Comisión certificará a la Comisión de Servicio Civil de los Estados Unidos que los servicios de cualquier empleado así transferido son satisfactorios, el empleado adquirirá entonces el mismo estatus como si estuviera certificado después de haber sido examinado por la Comisión de Servicio Civil.

(f) Cada miembro, cualquier empleado de la Comisión y cualquier persona que le sea asignada de cualquier otra agencia del Gobierno recibirá los gastos de viaje y manutención necesarios, o la asignación diaria en su lugar, dentro de las limitaciones prescritas por la ley, mientras esté fuera de su puesto oficial sobre asuntos oficiales de la Comisión. Los gastos de la Comisión serán permitidos y pagados mediante la presentación de comprobantes detallados aprobados por la Comisión o un empleado designado de la misma.

(gramo). Esta sección entrará en vigor inmediatamente después de la aprobación de esta Ley.

SEGUNDO. 202. Todo el dinero, pagarés, bonos, hipotecas y valores de todo tipo, contratos y derechos contractuales, tierras, embarcaciones, muelles, muelles, muelles y propiedades e intereses de todo tipo, propiedad de los Estados Unidos y ahora controlados por el Departamento. of Commerce como sucesor de los poderes y funciones de la anterior Junta de Envíos de los Estados Unidos, en virtud de la Orden Ejecutiva del Presidente del 10 de junio de 1933, se transfieren a la Comisión.

SEGUNDO. 203. La United States Shipping Board Merchant Fleet Corporation dejará de existir y quedará disuelta. Todos los registros, libros, papeles y propiedad corporativa de dicha corporación disuelta serán asumidos por la Comisión. Todas las obligaciones contractuales existentes de la corporación disuelta serán asumidas por Estados Unidos. Cualquier demanda contra la corporación disuelta pendiente en cualquier tribunal de los Estados Unidos será defendida por la Comisión en nombre de los Estados Unidos, bajo la supervisión del Fiscal General, y cualquier sentencia obtenida contra la corporación disuelta en cualquier demanda pendiente será informado al Congreso de la manera prevista en la sección 226, título 31, Código de los Estados Unidos, para informar sobre fallos contra los Estados Unidos en el Tribunal de Reclamaciones.

(a) Todas las funciones, poderes y deberes conferidos a la antigua Junta de Navegación de los Estados Unidos por la Ley de Navegación de 1916, la Ley de Marina Mercante de 1920, la Ley de Marina Mercante de 1928, la Ley de Navegación Intercostera de 1933 y enmiendas a esas Leyes, y ahora conferidas al Departamento de Comercio de conformidad con la sección 12 de la Orden Ejecutiva del Presidente del 10 de junio de 1933, se transfieren por la presente a la Comisión Marítima de los Estados Unidos: Sin embargo proporcianado, Que después de la fecha de aprobación de esta Ley no se realizarán más préstamos para la construcción conforme a las disposiciones de la sección 11 de la Ley de la Marina Mercante de 1920, según enmendada.

(b) Se autoriza a la Comisión a adoptar todas las reglas y reglamentos necesarios para llevar a cabo los poderes, deberes y funciones que le confiere esta Ley. Transcurridos dos años a partir de la vigencia de esta Ley, el Presidente está autorizado a transferir, por Orden Ejecutiva, a la Comisión Interestatal de Comercio cualquiera o todas las facultades reglamentarias, deberes reglamentarios y funciones reglamentarias que, por este título, son investido en la Comisión Marítima de los Estados Unidos.

(c) Las órdenes emitidas por la Comisión Marítima de los Estados Unidos en el ejercicio de las facultades que le transfiere este título se ejecutarán de la misma manera que hasta ahora dispone la ley para la ejecución de las órdenes emitidas por la antigua Junta de Embarques de los Estados Unidos. y la violación de tales órdenes someterá a la persona o corporación culpable de dicha violación a las mismas penalidades o castigos previstos hasta ahora por la violación de las órdenes de dicha Junta.

SEGUNDO. 206. Sin limitar el poder y la autoridad conferidos de otra manera a la Comisión, será ilegal que cualquier transporte público por agua, ya sea directa o indirectamente, por medio de un acuerdo, conferencia, asociación, entendimiento o de otra manera, prevenir o intentar prevenir cualquier otro transportista sirva en cualquier puerto diseñado para el alojamiento de embarcaciones oceánicas ubicadas en cualquier proyecto de mejora autorizado por el Congreso oa través de él por cualquier otra agencia del Gobierno Federal, dentro de los límites continentales de los Estados Unidos, en el mismas tarifas que cobra en el puerto más cercano que ya utiliza regularmente.

SEGUNDO. 206. Todas las sumas de dinero ahora en el fondo de préstamos para la construcción creado por la sección 11 de la Ley de Marina Mercante de 1920, según enmendada, junto con el producto de todas las deudas, cuentas, decisiones en acción y el producto de todos los pagarés, hipotecas y otras evidencias. de endeudamiento, transferido por la presente a la Comisión, y todo el producto de las ventas de barcos y excedentes de propiedad hasta ahora o en lo sucesivo, incluido el producto de los pagarés u otras evidencias de la deuda contraída y los intereses recibidos sobre los mismos, se depositará en el El Tesoro de los Estados Unidos y allí se mantendrá como un fondo rotatorio, aquí designado como el fondo de construcción y será controlado y empleado por la Comisión para llevar a cabo las disposiciones de esta Ley. Todo el dinero que reciba la Comisión bajo las disposiciones de los títulos IV, V, VI y VII de esta Ley se depositará en su fondo de construcción y todos los desembolsos que haga la Comisión bajo la autoridad de dichos títulos se pagarán con cargo a dicho fondo. . Se autorizan nuevas asignaciones por parte del Congreso para reponer dicho fondo.

SEGUNDO. 207. La Comisión podrá celebrar tales contratos, en nombre de los Estados Unidos, que, a su discreción, sean necesarios para llevar a cabo las actividades autorizadas por esta Ley, de la misma manera que una corporación privada puede contratar dentro del alcance de la autoridad. conferido por su carta. Todas las transacciones financieras de la Comisión serán auditadas en la Oficina de Contabilidad General de acuerdo con la práctica comercial aprobada según lo dispuesto en la Ley del 20 de marzo de 1922 (42 Stat. 444): Siempre que se reconozca que, debido al negocio actividades autorizadas por esta Ley, los oficiales de contabilidad permitirán crédito por todos los gastos que se demuestren ser necesarios debido a la naturaleza de dichas actividades autorizadas, sin perjuicio de cualquier disposición estatutaria existente en contrario. El Contralor General informará anualmente o con mayor frecuencia al Congreso cualquier desviación de la Comisión de las disposiciones de esta Ley.

SEGUNDO. 208. La Comisión, al inicio de cada período ordinario de sesiones, presentará un informe al Congreso, el cual incluirá los resultados de sus investigaciones, un resumen de sus transacciones, sus recomendaciones para la legislación, un estado de todos los recibos bajo esta Ley y los propósitos. para lo cual se hicieron todos los gastos.

(a) Por la presente se autoriza a apropiarse de las sumas que sean necesarias para llevar a cabo las disposiciones de esta Ley.

(b) Todas las apropiaciones y saldos no gastados de apropiaciones disponibles para gastos por la Oficina de la Junta de Envíos de los Estados Unidos y la Corporación de Flotas Comerciales de la Junta de Envíos de los Estados Unidos que de otra manera serían aplicables a las funciones transferidas a la Comisión por esta Ley, incluyendo el fondo asignado para permitir el United States Shipping Board Merchant Fleet Corporation para operar barcos o líneas de barcos que hayan sido o puedan ser retirados de los compradores por motivos de competencia u otros métodos empleados por armadores u operadores extranjeros según lo apropiado por la Ley de Oficinas Independientes de 1928, aprobada el 11 de febrero. , 1927 (44 Stat.1082), y reapropiados por las Leyes de Apropiación del Departamento de Comercio, estarán disponibles para gastos por o bajo la dirección de la Comisión para cualquiera y todos los objetos de gastos autorizados por esta Ley a discreción de la Comisión, sin tener en cuenta el requisito de prorrateo en virtud de la Ley de Antideficiencia del 27 de febrero, 1906 (U. S. C., título 31, sec. 665).

(c) Después de la transferencia, bajo la sección 404 de esta Ley, a la Comisión de los poderes y deberes del Director General de Correos con respecto a los contratos de correo marítimo existentes celebrados de conformidad con el título IV, Ley de Marina Mercante, 1928 (USC, Supp. VII, título 46, secciones 891e a 891r, inclusive), todas las asignaciones y saldos no utilizados de las asignaciones disponibles para gastos del Departamento de Correos para el transporte de correo extranjero en virtud de contratos autorizados por la Ley de Marina Mercante de 1928, menos cualquier monto necesarios para ser pagados por el Departamento de Correos, estarán disponibles para uno y todos los objetos de gasto autorizados por esta Ley, por o por la dirección de la Comisión, sin tener en cuenta el requisito de prorrateo bajo la Ley de Antideficiencia del 27 de febrero, 1906.

(d) Los fondos puestos a disposición bajo las disposiciones del inciso (b) de esta sección estarán disponibles para los gastos autorizados por la Comisión de conformidad con las disposiciones de la sección 201 de esta Ley tan pronto como la mayoría de los miembros de la Comisión hayan tomado la juramento del cargo, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 907 de esta Ley.

SEGUNDO. 210. Será deber de la Comisión realizar un relevamiento de la marina mercante estadounidense, tal como existe ahora, para determinar qué adiciones y reemplazos se requieren para llevar adelante la política nacional declarada en el artículo 101 de esta Ley, y se ordena a la Comisión Estudiar, perfeccionar y adoptar un programa de largo alcance para reemplazos y adiciones a la marina mercante estadounidense de modo que tan pronto como sea posible se puedan lograr los siguientes objetivos:

En primer lugar, la creación de una flota mercante adecuada y bien equilibrada, que incluya embarcaciones de todo tipo, para brindar servicio de transporte marítimo en todas las rutas esenciales para mantener el flujo comercial de los Estados Unidos; las embarcaciones de dicha flota deben diseñarse de tal manera que sean fácil y rápidamente convertible en buques de transporte y suministro en tiempos de emergencia nacional. Al planificar el desarrollo de dicha flota, la Comisión debe cooperar estrechamente con el Departamento de Marina en lo que respecta a las necesidades de defensa nacional y la posible adaptación rápida de la flota mercante a los requisitos de defensa nacional.

En segundo lugar, la propiedad y el funcionamiento de dicha flota mercante por parte de ciudadanos de los Estados Unidos en la medida de lo posible.

En tercer lugar, la planificación de embarcaciones diseñadas para brindar la mejor y más completa protección a los pasajeros y la tripulación contra incendios y todos los peligros marinos.

SEGUNDO. 211. La Comisión está autorizada y dirigida a investigar, determinar y mantener registros actualizados de:

(a) Los servicios, rutas y líneas oceánicas desde puertos en los Estados Unidos, o en un Territorio, distrito o posesión de los mismos, hacia mercados extranjeros, que la Comisión determine, o pueda ser, esenciales para la promoción. , desarrollo, expansión y mantenimiento del comercio exterior de los Estados Unidos, y para llegar a su determinación, la Comisión considerará y dará la debida importancia al costo de mantenimiento de cada una de dichas líneas de vapor, la probabilidad de que dicha línea no pueda ser mantenida excepto con una gran pérdida es desproporcionada en relación con el beneficio derivado del comercio exterior, el número de travesías y tipos de embarcaciones que deben emplearse en tales líneas, y cualquier otro hecho y condición que un hombre de negocios prudente consideraría al ocuparse de su propio negocio, Sin embargo, con la consideración adicional del beneficio intangible que el mantenimiento de dicha línea puede brindar al comercio exterior de los Estados Unidos y a la defensa nacional.

(b) El tipo, tamaño, velocidad y otros requisitos de las embarcaciones, incluidas las embarcaciones expresas o superlineras, que deberían emplearse en tales servicios o en dichas rutas o líneas, y la frecuencia y regularidad de las travesías de tales embarcaciones, con miras a proporcionar un servicio adecuado, regular, seguro y permanente

(c) El costo relativo de construcción de embarcaciones comparables en los Estados Unidos y en países extranjeros.

(d) El costo relativo del seguro marítimo, mantenimiento, reparaciones, salarios y subsistencia de oficiales y tripulaciones, y todos los demás gastos, en la operación de embarcaciones comparables en servicios, rutas y líneas particulares de conformidad con las leyes, normas y reglamentos. de los Estados Unidos y bajo los de los países extranjeros cuyas embarcaciones son competidores sustanciales de cualquier servicio, ruta o línea estadounidense

(e) El alcance y el carácter de la ayuda y los subsidios gubernamentales otorgados por gobiernos extranjeros a su marina mercante.

(f) El número, ubicación y eficiencia de los astilleros existentes en la fecha de la promulgación de esta Ley o posteriormente construidos en los Estados Unidos.

(g) Investigar y determinar qué disposiciones de esta Ley y otras leyes relacionadas con el transporte marítimo deben hacerse aplicables a las aeronaves dedicadas al comercio exterior a fin de promover la política expresada en esta Ley, y recomendar la legislación apropiada a tal efecto.

(h) La conveniencia de promulgar legislación adecuada que autorice a la Comisión, en una emergencia económica o comercial, a ayudar a los agricultores y productores de algodón, carbón, madera y cemento en cualquier sección de los Estados Unidos en el transporte y desembarque de sus productos. en cualquier puerto extranjero, cuyos productos puedan ser transportados en buques de carga seca mediante la reducción de tarifas, el suministro de tonelaje adicional a cualquier operador estadounidense, o mediante la operación de buques directamente por la Comisión, hasta el momento en que la Comisión considere tal reducción de tarifa especial. y operación innecesaria para el beneficio de los agricultores estadounidenses y tales productores y

(i) Nuevos diseños, nuevos métodos de construcción y nuevos tipos de equipos para embarcaciones las posibilidades de promover el transporte del comercio exterior estadounidense en embarcaciones americanas y el transporte intercostero y fluvial, incluyendo su relación con el transporte terrestre y aéreo.

SEGUNDO. 212. La Comisión está autorizada y dirigida:

(a) Estudiar todos los problemas marítimos que surjan en el cumplimiento de la política establecida en el título I de esta Ley.

(b) Estudiar y cooperar con los armadores para idear medios por los cuales:

(1) se puede inducir a los importadores y exportadores de los Estados Unidos a dar preferencia a los buques registrados en los Estados Unidos y

(2) pueden ser construidos por o con la ayuda de los buques expreso o superliner de los Estados Unidos comparables con los de otras naciones, especialmente con miras a su uso en emergencias nacionales, y el uso en conexión con o en en lugar de tales buques de servicio de aeronaves transoceánicas

c) Colaborar con los propietarios de embarcaciones y constructores navales en la elaboración de planes para la construcción económica de embarcaciones y su maquinaria propulsora, de los tipos económicos más modernos, prestando especial atención a todos los medios de propulsión reconocidos y teniendo en cuenta los beneficios derivados de las normas estandarizadas. producción cuando sea factible y deseable

(d) Establecer y mantener enlaces con otras juntas, comisiones, establecimientos independientes y departamentos del Gobierno de los Estados Unidos, y con las organizaciones comerciales representativas de los Estados Unidos que puedan estar relacionadas, directa o indirectamente, con cualquier movimiento de productos básicos. en el comercio exterior de exportación e importación por vía marítima de los Estados Unidos con el fin de asegurar la preferencia a los buques registrados en los Estados Unidos en el envío de dichos productos y

(e) Investigar, bajo las facultades reglamentarias que le transfiere esta Ley, todas y cada una de las tarifas, cargos, clasificaciones y prácticas discriminatorias por las cuales los exportadores y expedidores de carga originaria de los Estados Unidos son requeridos por cualquier transportista por agua en el comercio exterior de los Estados Unidos a pagar una tarifa más alta desde cualquier puerto de los Estados Unidos a un puerto extranjero que la tarifa cobrada por dicho transportista sobre una carga similar desde dicho puerto extranjero a dicho puerto de los Estados Unidos, y recomendar al Congreso medidas mediante las cuales tal discriminación pueda ser corregido.

(f) Hacer recomendaciones al Congreso, de tiempo en tiempo, para la legislación adicional que considere necesaria para llevar a cabo el propósito y la política de esta Ley.

SEGUNDO. 213. La Comisión hará estudios y presentará un informe al Congreso tan pronto como sea posible sobre:

(a) El desguace o retiro del servicio de tonelaje mercante viejo u obsoleto propiedad de los Estados Unidos o en uso en la marina mercante

(b) Servicio de tramp shipping y la conveniencia de que los ciudadanos de los Estados Unidos participen en dicho servicio con embarcaciones registradas en los Estados Unidos.

(c) El costo relativo de construcción o reacondicionamiento de embarcaciones oceánicas comparables en astilleros en los diversos distritos costeros de los Estados Unidos, junto con recomendaciones sobre cómo dichos astilleros pueden competir por el trabajo sobre una base igualada.

(a) A los efectos de cualquier investigación que, a juicio de la Comisión, sea necesaria y adecuada para el cumplimiento de las disposiciones de esta Ley, cualquier miembro de la Comisión, o cualquier funcionario o empleado de la misma designado por ella, está facultado para subpena testigos, administra juramentos y afirmaciones, toma evidencia y requiere la producción de cualquier libro, papel u otro documento que sea relevante o material para el asunto bajo investigación. Tal asistencia de testigos y la producción de tales libros, papeles u otros documentos pueden ser requeridos en cualquier lugar de los Estados Unidos o en cualquier Territorio, distrito o posesión de los mismos en cualquier lugar designado para la audiencia dentro del distrito judicial federal en el que el testigo reside. A los testigos citados ante la Comisión se les pagarán los mismos honorarios y kilometraje que se les paga a los testigos en los tribunales de los Estados Unidos.

(b) En caso de que una persona no obedezca una subpena emitida por la Comisión, podrá solicitar la ayuda de cualquier Tribunal de Distrito de los Estados Unidos dentro de la jurisdicción en la que dicha persona resida o lleve a cabo sus actividades al requerir la asistencia y el testimonio de testigos. y la producción de libros, papeles u otros documentos. Cualquiera de dichos tribunales puede emitir una orden requiriendo que dicha persona comparezca ante la Comisión, o miembro, funcionario o empleado designado por la Comisión, allí para producir libros, papeles o cualquier otro documento, si así se ordena, o para dar testimonio en relación con el asunto bajo investigación o en cuestión. Cualquier incumplimiento de dicha orden del tribunal podrá ser castigado por dicho tribunal como desacato a la misma. Cualquier proceso en cualquiera de estos casos puede ser notificado en el distrito judicial en el que reside dicha persona o dondequiera que se encuentre.

(c) Ninguna persona podrá ser excusada de asistir y testificar o de producir libros, papeles u otros documentos ante la Comisión, o cualquier miembro o funcionario o empleado de la misma, en cualquier investigación instituida por la Comisión bajo esta Ley, sobre la base de que el testimonio o prueba, documental o de otro tipo, que se le requiera puede tender a incriminarlo o someterlo a una sanción o decomiso, pero ninguna persona será procesada o sujeta a ninguna sanción o decomiso por o por cuenta de cualquier transacción, asunto o cosa respecto de lo cual está obligado, después de haber reclamado su privilegio contra la autoincriminación, a testificar o presentar pruebas, documentales o de otro tipo, excepto que la persona que testifique no estará exenta de enjuiciamiento y castigo por el perjurio cometido al testificar.

TÍTULO III - MARIDO AMERICANO

SEGUNDO. 301.

(a). Se autoriza y ordena a la Comisión investigar las condiciones laborales y salariales en la navegación marítima y, luego de realizar dicha investigación y luego de las audiencias correspondientes, incorporar en los contratos autorizados bajo los títulos VI y VII de esta Ley, escalas de dotación mínima y mínima- escalas salariales y condiciones de trabajo razonables para todos los oficiales y tripulaciones empleados en todo tipo de embarcaciones que reciben un subsidio diferencial de operación. Después de que la Comisión haya adoptado tales escalas de personal y salarios mínimos y condiciones de trabajo, la Comisión no hará ningún cambio en las mismas, excepto mediante una queja formal, un aviso público de la audiencia que se realizará sobre dicha queja y una audiencia por parte de la Comisión. de todas las partes interesadas, conforme a las reglas que prescriba la Comisión. Todo contratista que reciba un subsidio diferencial de operación deberá colocar y mantener visible en un lugar visible en cada embarcación operada por dicho contratista una copia impresa de las escalas de dotación mínima y salarios y las condiciones de trabajo prescritas en su contrato y aplicables a dicha embarcación: Sin embargo proporcianado, Que cualquier incremento en los gastos de operación de la embarcación subvencionada ocasionado por cualquier cambio en el salario, escalas de dotación y condiciones de trabajo según lo dispuesto en este artículo, se sumará al subsidio diferencial de operación previamente autorizado para la embarcación.

(b) Todo contrato celebrado bajo la autoridad de los títulos VI y VII de esta Ley requerirá:

(1) En la medida de lo posible, los oficiales y las viviendas # 8217 se mantendrán separados y apartados de los proporcionados para los miembros de la tripulación.

(2) Los oficiales con licencia y los miembros sin licencia de la tripulación tendrán derecho a presentar quejas o recomendaciones a la Comisión, la Guardia Costera o el Departamento de Trabajo, siempre que presenten dicha queja o recomendación ante su superior inmediato, quien deberá enviar dicha queja. queja o recomendación con sus comentarios a la Comisión, la Guardia Costera o el Departamento de Trabajo

(3) Los oficiales con licencia que son miembros del Cuerpo de Reserva Naval llevarán en sus uniformes las insignias distintivas especiales que apruebe el Secretario de la Marina, siendo los oficiales que sirven bajo licencias emitidas por la Oficina de Navegación e Inspección de Barcos de Vapor.

(4) Las franjas, adornos u otras insignias del uniforme deberán ser de trenza de oro o tejido de oro o plata para ser usados ​​por los oficiales, y ningún miembro de la tripulación del barco y # 8217s que no sean oficiales con licencia podrá usar uniforme con tal oficial & # 8217s insignia de identificación

(5) No se practicará discriminación contra los oficiales con licencia, que de otra manera están calificados, debido a que no califican como miembros del Cuerpo de Reserva Naval y

(6) Los oficiales con licencia tomarán sus comidas en el comedor principal del barco y en ningún otro lugar durante el horario regular de comida, excepto en casos de emergencia.

(a) Todos los oficiales de embarcaciones con licencia documentados bajo las leyes de los Estados Unidos, como ahora lo requiere la ley, deberán ser ciudadanos de los Estados Unidos nacidos o completamente naturalizados y en cada salida de los Estados Unidos de un buque de carga con respecto a de los cuales se ha otorgado un subsidio de construcción u operación, toda la tripulación (tripulación incluidos todos los empleados del barco) deberá ser ciudadana de los Estados Unidos, nativa o completamente naturalizada.

(b) Por un período de un año después de la fecha de vigencia de esta Ley, en cada salida de los Estados Unidos de un barco de pasajeros respecto del cual se haya otorgado un subsidio de construcción u operación, todos los oficiales con licencia serán ciudadanos de los Estados Unidos. Los estados definidos anteriormente, y no menos del 80 por ciento de la tripulación (la tripulación, incluidos todos los empleados del barco, excepto los oficiales) serán ciudadanos de los Estados Unidos, nativos o completamente naturalizados, y en adelante el porcentaje de ciudadanos, según arriba definido, se incrementará en un 5 por ciento anual hasta que el 90 por ciento de toda la tripulación, incluidos todos los oficiales autorizados de cualquiera de dichas embarcaciones, sean ciudadanos de los Estados Unidos, nativos o completamente naturalizados.

(c) Cualquier miembro de la tripulación, al que esta sección no requiere que sea ciudadano de los Estados Unidos, puede ser un extranjero solo si está en posesión de una declaración válida de intención de convertirse en ciudadano de los Estados Unidos, u otro evidencia de admisión legal a los Estados Unidos para residencia permanente. Dicho extranjero, como se definió anteriormente, solo puede ser empleado en el departamento de mayordomo en embarcaciones de pasajeros.

(d) Si cualquiera de dichos buques (como se definió anteriormente) durante un viaje al extranjero se ve privado por cualquier motivo de los servicios de cualquier empleado por debajo del grado de capitán, su lugar o una vacante causada por la promoción de otro a su lugar puede ser suministrado por una persona distinta a la definida en los párrafos (a) y (b), hasta el primer regreso de dicha embarcación a un puerto en los Estados Unidos.

(e) El propietario, agente u oficial de dicha embarcación que, a sabiendas, emplee a una persona en violación de las disposiciones de esta Ley, será multado con $ 50 por cada persona empleada, al ser declarado culpable de ello.

(f) Esta sección será ejecutada por el Secretario de Comercio, con el propósito de llevar a cabo las disposiciones de esta sección, y entrará en vigencia noventa días después de su promulgación, y luego derogará el párrafo (c), sección 405, Marina Mercante. Ley de 1928.

(g) Todos los oficiales de cubierta e ingenieros empleados en buques en los que se paga un subsidio diferencial de operación bajo la autoridad del título VI, o empleados en los buques de la Comisión, después de un año después de la aprobación de esta Ley, si elegibles, ser miembros de la Reserva Naval de los Estados Unidos.

(h) Durante una emergencia nacional proclamada por el Presidente, él podrá, a su discreción, suspender alguna o todas las disposiciones de esta sección.

TÍTULO IV - CONTRATOS POR CORREO MARÍTIMO

SEGUNDO. 401. Ningún contrato celebrado hasta ahora por el Director General de Correos, de conformidad con las disposiciones de la Ley de Marina Mercante de 1928, para el transporte de correo, continuará en vigor después del 30 de junio de 1937, y después de esa fecha será ilegal para cualquier oficial de Estados Unidos pagará con fondos públicos cualquier compensación al titular de dicho contrato por los servicios en virtud del mismo, excepto por los viajes que se completaron antes de la fecha de vencimiento fijada en el presente y por los viajes iniciados antes de dicha fecha de vencimiento y que no hayan sido completado antes de dicha fecha de vencimiento.

SEGUNDO. 402.

(a) El titular de cualquier contrato de correo que deba ser rescindido según lo dispuesto en la sección 401 de este título podrá, dentro de los noventa días siguientes a la aprobación de esta Ley, presentar una solicitud ante la Comisión para ajustar y liquidar todos los derechos de la partes bajo dicho contrato y sustituir en todo o en parte del mismo o un contrato o contratos autorizados en los títulos V y VI de esta Ley de conformidad con las condiciones que se prescriben a continuación. Dicha solicitud deberá presentarse en la forma y presentarse conforme a las reglamentaciones que la Comisión pueda prescribir.

& # 8220 (b) Tan pronto como sea posible después de la presentación de dicha solicitud, la Comisión procederá a intentar ajustar todas las diferencias con dicho contratista, incluidas las reclamaciones del contratista contra los Estados Unidos y las reclamaciones de los Estados Unidos contra dicho contratista, que surja de su contrato de correo marítimo extranjero. Al ajustar tales diferencias y reclamaciones, la Comisión no tomará en consideración ninguna ganancia futura prospectiva o especulativa, pero considerará todos y cada uno de los pagos realizados por los Estados Unidos de conformidad con dicho contrato por correo, y las ganancias obtenidas como resultado de ello, y los intereses pagados y los intereses adeudados conforme a la ley de préstamos para la construcción, y todos los demás hechos que se estimen pertinentes. Si el contratista está dispuesto a aceptar tal determinación y recibir el pago por la cantidad determinada por la Comisión como un ajuste justo de tales diferencias, la Comisión está autorizada y ordenada a celebrar y ejecutar un acuerdo de conciliación con dicho contratista, en el que dicho contratista deberá eximirá a los Estados Unidos de todas y cada una de las demás reclamaciones que surjan del contrato por correo de dicho contratista & # 8217: Siempre que el Fiscal General de los Estados Unidos pueda, si no está satisfecho con tal hallazgo, apelar el mismo ante el Tribunal de Reclamaciones dentro de un período de sesenta días a partir de la fecha en que la Comisión y el contratista acuerden dicha liquidación, de manera oficial. Si el Fiscal General no presenta dicha apelación en nombre de los Estados Unidos dentro de los sesenta días a partir del acuerdo de registro entre la Comisión y el contratista, se le pagará al contratista cualquier suma de dinero que se le adeude en virtud de dicho acuerdo de conciliación de los fondos controlados por la Comisión. o en lo sucesivo asignados para ese propósito o si dicha apelación es tomada por el Fiscal General, entonces, dentro de los sesenta días de la emisión de la sentencia final por los tribunales, el contratista recibirá cualquier suma de dinero que se le adeude en virtud de dicha sentencia de cualquier fondo controlados por la Comisión o asignados en lo sucesivo para tal fin.

& # 8220 (c) Si el titular de cualquier contrato de correo marítimo rescindido por las disposiciones de la sección 401 de este título no celebra y ejecuta un acuerdo de conciliación según lo dispuesto en la subsección (b) del presente, dicho titular puede demandar a los Estados Unidos en el Corte de Reclamaciones de los Estados Unidos, pero dicha demanda no se mantendrá a menos que se presente antes del 1 de enero de 1938. Si la demanda se presenta en la Corte de Reclamaciones, el demandante y los Estados Unidos tendrán el derecho en dicha corte de establecer y haber determinado y ajustado por el tribunal todas las reclamaciones legales y equitativas, las diferencias, los créditos de compensación y las recuperaciones a las que cualquiera de los dos puede tener derecho, con el fin de que todas las reclamaciones, afirmaciones y derechos en conflicto puedan ser resueltos y adjudicados total, justa y completamente por el tribunal, incluyendo cualquier pregunta sobre la legalidad del contrato como se hizo originalmente o como modificado, alterado o enmendado. La jurisdicción de dicho tribunal para otorgar daños o pagos al contratista de correo marítimo se limita expresamente a la concesión de una compensación justa según las disposiciones anteriormente establecidas y dicha compensación justa no incluirá ninguna concesión por ganancias prospectivas o ganancias especulativas futuras que podría haber sido realizado por el demandante si se le hubiera permitido seguir cumpliendo el contrato. El recurso aquí provisto será exclusivo y el solicitante o cualquier otra persona en cualquier tribunal de los Estados Unidos no mantendrá ninguna otra demanda que surja de cualquier reclamo en virtud de dicho contrato o relacionado con él. & # 8221

(a) Si cualquier suma de dinero es pagadera al contratista según los términos de cualquier acuerdo de conciliación hecho de conformidad con la sección 402 (b) de este título, dicha suma se aplicará como crédito sobre cualquier monto adeudado por el contratista a United Estados sobre cualquier contrato de préstamo celebrado bajo la sección 11 de la Ley de la Marina Mercante, (1920, según enmendada, o sobre pagarés de hipoteca de ventas de barcos impagos).

SEGUNDO. 404. Todos los poderes y deberes ahora conferidos por ley al Director General de Correos, con respecto a los contratos de correo marítimo existentes, ejecutados de conformidad con el título IV de la Ley de Marina Mercante de 1928, se transfieren y confieren a la Comisión.

(a) Todos los correos de los Estados Unidos transportados en embarcaciones entre puertos entre los cuales es lícito según las leyes de navegación que una embarcación no documentada según las leyes de los Estados Unidos transporte mercancías, en la medida de lo posible, se transportará en embarcaciones de United Registro de estados.

(b) Toda compañía naviera que transporte los correos deberá llevar en cualquier barco que opere y sin cargo adicional para ellos, las personas a cargo de los correos y cuando estén de servicio y viajen hacia y desde el servicio, y todos los agentes y funcionarios de la Oficina de Correos debidamente acreditados. Inspectores de departamentos y oficinas de correos mientras viajan por asuntos oficiales, previa exhibición de sus credenciales.

TÍTULO V - SUBSIDIO DIFERENCIAL A LA CONSTRUCCIÓN

SEGUNDO. 501.

(a) Cualquier ciudadano de los Estados Unidos puede solicitar a la Comisión un subsidio diferencial de construcción para ayudar en la construcción de una nueva embarcación, para ser utilizada en un servicio, ruta o línea en el comercio exterior de los Estados Unidos. , determinado como esencial bajo la sección 211 de esta Ley. La Comisión no aprobará ninguna solicitud de este tipo a menos que determine que

(1) el servicio, ruta o línea requiere una nueva embarcación de diseño moderno y económico para cumplir con la competencia de bandera extranjera y promover el comercio exterior de los Estados Unidos

(2) los planos y especificaciones exigen un nuevo buque que satisfaga las necesidades del servicio, ruta o línea, y los requisitos del comercio

(3) el solicitante posee la capacidad, experiencia, recursos financieros y otras calificaciones necesarias para permitirle operar y mantener la nueva embarcación propuesta en tal servicio, o en dicha ruta o línea, y para mantener y continuar el servicio adecuado en dicha ruta. o línea, incluida la sustitución del tonelaje gastado u obsoleto por buques nuevos y modernos y

(4) el otorgamiento de la ayuda solicitada se calcule razonablemente para llevar a cabo de manera efectiva los propósitos y la política de esta Ley.

(b) La Comisión presentará los planos y especificaciones de la embarcación propuesta al Departamento de Marina para su examen y sugerencias para los cambios que se consideren necesarios o apropiados a fin de que dicha embarcación sea adecuada para una conversión rápida y económica en una embarcación. auxiliar naval o militar, o de otro modo adecuado para el uso del gobierno de los Estados Unidos en tiempo de guerra o emergencia nacional. Si el Secretario de Marina aprueba los planos y especificaciones presentados o modificados, de acuerdo con las disposiciones de este inciso, certificará dicha aprobación a la Comisión.

(c) Cualquier ciudadano de los Estados Unidos puede solicitar a la Comisión un subsidio diferencial de construcción para ayudar en la reconstrucción o reacondicionamiento de cualquier embarcación que se utilice exclusivamente en un servicio, ruta o línea en el comercio exterior de los Estados Unidos. Estados, determinados como esenciales en virtud del artículo 211 de esta Ley. Si la Comisión, en el ejercicio de su discreción, determinara que el otorgamiento de la ayuda financiera solicitada está razonablemente calculada para llevar a cabo efectivamente los propósitos y política de esta Ley, la Comisión podrá aprobar dicha solicitud y celebrar un contrato o contratos. con el solicitante para ello disponiendo el pago por parte de los Estados Unidos de un subsidio diferencial de construcción que se determinará, determinará, controlará, otorgará y pagará, sujeto a todas las condiciones y limitaciones aplicables de este título y bajo tales condiciones adicionales y limitaciones que puedan ser prescritas en las reglas y reglamentos que la Comisión ha adoptado según lo dispuesto en el artículo 201 (c) de esta Ley, pero la ayuda financiera autorizada por este inciso se extenderá a la reconstrucción o reacondicionamiento solo en casos excepcionales y después de un estudio y una determinación formal por parte de la comisión de que la reconstrucción o el reacondicionamiento propuesto es consistente con el propósito es y política de esta Ley.

(a) Si el Secretario de Marina certifica su aprobación bajo la sección 501 (b) de esta Ley, y la Comisión aprueba la solicitud, podrá obtener, en nombre del solicitante, licitaciones para la construcción de la embarcación propuesta de acuerdo con el planos y especificaciones aprobados. Si la Comisión determina que la oferta del constructor naval que es el licitador responsable más bajo es justa y razonable, la Comisión puede aprobar dicha oferta, y si el solicitante acepta dicha oferta aprobada, la Comisión está autorizada para celebrar un contrato. con el adjudicatario por la construcción, equipamiento y equipamiento de la embarcación propuesta, y por el pago de la Comisión al constructor naval, en los términos que se acuerden en el contrato, el costo de la embarcación, con cargo al fondo de construcción anterior. referido, o de otros fondos disponibles. Simultáneamente con la celebración de dicho contrato con el constructor naval, la Comisión está autorizada a celebrar un contrato con el solicitante para la compra por él de dicha embarcación una vez terminada, a un precio correspondiente al costo estimado, según lo determine la Comisión de conformidad con las disposiciones de esta Ley, de construir dicha embarcación en un astillero extranjero.

(b) El monto de la reducción en el precio de venta que en el presente se denomina & # 8220 subsidio diferencial de construcción & # 8221 puede igualar, pero no exceder, el exceso de la oferta del constructor naval que construye el buque propuesto (excluyendo el costo de cualquier característica). incorporado en el buque para usos de defensa nacional, que será pagado por la Comisión además del subsidio), sobre la estimación justa y razonable del costo, según lo determine la Comisión, de la construcción del buque propuesto si fuera construido bajo planes y especificaciones similares (excluyendo las características de defensa nacional como se indica anteriormente) en un centro principal de construcción naval extranjero que sea aprovechado por los principales competidores extranjeros en el servicio en el que se operará el buque, y que la Comisión considera que proporcionar un ejemplo justo y representativo para la determinación del costo estimado de construcción en países extranjeros de embarcaciones del tipo que se propone construir: Siempre, Tha t el diferencial de construcción aprobado por la Comisión no excederá el 331/3 por ciento del costo de construcción del buque pagado por la Comisión (excluyendo el costo de las características de defensa nacional como se indica anteriormente), excepto en los casos en que la Comisión posea evidencia concluyente que el diferencial real es mayor que ese porcentaje, en cuyo caso la Comisión podrá aprobar una asignación que no exceda el 50 por ciento de dicho costo, con el voto afirmativo de cuatro miembros, salvo que se disponga lo contrario en el inciso 201 (a).

(c) En dicho contrato entre el solicitante y la Comisión, el solicitante deberá pagar a la Comisión una suma equivalente al 25 por ciento del costo de construcción del buque pagado por la Comisión (excluyendo el costo de las características de defensa nacional como se indica arriba siempre que) dicho pago en efectivo se realice en el momento y en la misma proporción que se estipule para el pago del costo de construcción en el contrato entre el constructor naval y la Comisión y el saldo de dicho precio de compra será. pagado por el solicitante, dentro de los veinte años siguientes a la entrega del buque y en un máximo de veinte cuotas anuales iguales, la primera de las cuales será pagadera un año después de la entrega del buque por la Comisión al solicitante. Se pagarán intereses a una tasa del 3,5 por ciento anual sobre todas las cuotas del precio de compra que queden impagas.

(d) En caso de que un solicitante solicite un subsidio de construcción bajo este título, que tenga como lugar principal de negocios un lugar en la costa del Pacífico de los Estados limitados (pero sin incluir uno que, habiendo estado en el negocio en o antes de agosto 1, 1935, ha cambiado su lugar principal de negocios a un lugar en la costa del Pacífico de los Estados Unidos & # 8217 después de dicha fecha) para ayudar en la construcción o reacondicionamiento de una embarcación para operar en el comercio exterior en un servicio, ruta, o línea de puertos en la costa del Pacífico de los Estados Unidos, y el monto de la oferta del constructor naval en la costa del Pacífico que sea el licitador responsable más bajo en dicha costa para dicha construcción o reacondicionamiento no exceda el monto de la oferta del constructor naval en la costa atlántica de los Estados Unidos que sea el licitador responsable más bajo por más del 6 por ciento del monto de la oferta de dicho constructor naval de la costa atlántica, la Comisión, salvo lo dispuesto en el inciso (e), aprobar dicha oferta de la costa del Pacífico, y en tal caso no se hará ningún pago para ayudar en dicha construcción o reacondicionamiento a menos que el solicitante acepte la oferta de dicho constructor de barcos de la costa del Pacífico y acuerde designar y continuar como el puerto base del buque que se construirá o reacondicionado. un puerto en la costa del Pacífico.

(e) Si no se reciben ofertas para la construcción, equipamiento o equipamiento de dicha embarcación, o si la Comisión considera que las ofertas recibidas de astilleros privados de los Estados Unidos son colusorias, excesivas o irrazonables, y si el El solicitante acepta comprar dicha embarcación según lo dispuesto en esta sección, luego, para proporcionar empleo a los ciudadanos de los Estados Unidos, la Comisión puede hacer que dicha embarcación se construya, equipe o equipe sin exceder el costo real de la misma en un astillero de la marina de Estados Unidos de conformidad con las reglamentaciones que promulguen el Secretario de Marina y la Comisión. En tal caso, la Comisión está autorizada a pagar cualquier buque así construido con su fondo de construcción. La Comisión está autorizada a vender cualquier embarcación así construida, equipada o equipada en un astillero de la marina a un solicitante por el valor justo y razonable de la misma, pero a no menos del costo de la misma menos el equivalente al subsidio diferencial de construcción determinado según lo dispuesto por subsección (b), dicha venta debe estar de acuerdo con todas las disposiciones de este título.

SEGUNDO. 503. Una vez finalizada la construcción de cualquier embarcación con respecto a la cual se permitirá un subsidio de construcción bajo este título y su entrega por parte del constructor naval a la Comisión, la embarcación se documentará de conformidad con las leyes de los Estados Unidos y al mismo tiempo que las mismas, o tan pronto como sea posible, la embarcación se entregará al solicitante con una factura de compraventa con garantía contra gravámenes, de conformidad con el contrato de compra entre el solicitante y la Comisión antes previsto. La embarcación permanecerá documentada bajo las leyes de los Estados Unidos por no menos de veinte años, y mientras quede adeudado a los Estados Unidos algún capital o interés a cuenta del precio de compra, cualquiera que sea el período más largo. En el momento de la entrega de la embarcación, el solicitante deberá ejecutar y entregar una primera hipoteca preferencial a los Estados Unidos para asegurar el pago de las sumas adeudadas por el solicitante con respecto a dicha embarcación. El comprador también deberá cumplir con todas las disposiciones de la sección 9 de la Ley de Marina Mercante de 1920.

SEGUNDO. 504. Cuando un solicitante elegible bajo los términos de este título desee financiar la construcción de un buque propuesto de acuerdo con los planos y especificaciones aprobados en lugar de comprar el mismo buque a la Comisión según lo autorizado anteriormente, la Comisión podrá permitir que el solicitante obtenga y presente licitaciones competitivas de los astilleros estadounidenses para dicho trabajo. Si la Comisión considera que la oferta del astillero en el que el solicitante desea que se construya la embarcación es justa y razonable y si es la oferta más baja, puede aprobar dicha oferta y convertirse en parte del contrato o contratos u otros arreglos para la construcción. de dicha embarcación propuesta y podrá acordar pagar al constructor naval un subsidio de construcción en una cantidad determinada por la Comisión de acuerdo con la sección 502 de este título: Disponiéndose, sin embargo, que no se pagará ningún subsidio según lo dispuesto en esta sección a menos que dicho contrato o los contratos u otros arreglos contienen las disposiciones que se proporcionan en este título para proteger los intereses de los Estados Unidos según lo considere necesario la Comisión.Tal embarcación deberá estar documentada bajo las leyes de los Estados Unidos según lo dispuesto en la sección 503 de este título y operada según lo aprobado por la Comisión bajo los requisitos aplicables a las embarcaciones construidas bajo esta Ley.
SEGUNDO. 505.

(a) Toda construcción respecto de la cual se permite un subsidio bajo este título se realizará en un astillero dentro de los límites continentales de los Estados Unidos como resultado de licitación competitiva, después de la debida publicidad, con el derecho reservado en el solicitante de rechazar , y en la Comisión para desaprobar, cualquiera o todas las ofertas. En toda esa construcción, el constructor naval, los subcontratistas, los fabricantes de materiales o los proveedores utilizarán, en la medida de lo posible, solo artículos, materiales y suministros del crecimiento, la producción o la manufactura de los Estados Unidos como se define en el párrafo K de la sección 401 de la Ley de Tarifas de 1930. Ningún constructor naval será considerado licitador responsable a menos que posea la capacidad, experiencia, recursos financieros, equipo y otras calificaciones necesarias para ejecutar adecuadamente el contrato propuesto. Cada oferta presentada a la Comisión deberá ir acompañada de todas las estimaciones detalladas en las que se base. La Comisión podrá requerir que las ofertas de cualquier subcontratista, u otros datos pertinentes, acompañen dicha oferta. Todas las ofertas y los datos relacionados con las mismas se mantendrán permanentemente en un archivo.

(b) No se celebrará ningún contrato para la construcción de ninguna embarcación bajo esta Ley a menos que el constructor de barcos acuerde

(1) para hacer un informe bajo juramento a la Comisión una vez finalizado el contrato, estableciendo en la forma prescrita por la Comisión el precio total del contrato el costo total de ejecución del contrato, el monto de los gastos generales del constructor naval cargados a tal costo, las ganancias netas y el porcentaje de dicha ganancia neta. soporta el precio del contrato, y cualquier otra información que la Comisión prescriba

(2) pagar a la Comisión las ganancias según lo dispuesto más adelante será determinado por la Comisión, en exceso del 10 por ciento de los precios totales del contrato de los contratos dentro del alcance de esta sección que sean completados por la parte contratante particular dentro de los ingresos año contributivo, dicha cantidad pasará a ser propiedad de los Estados Unidos, pero la garantía bajo dichos contratos no será responsable del pago de dicha ganancia excedente: Siempre que, si hay una pérdida neta en todos esos contratos o subcontratos completados por el contratista o subcontratista particular dentro de cualquier año contributivo sobre la renta, dicha pérdida neta se permitirá como un crédito para determinar la ganancia excedente, si la hubiera, para el siguiente año contributivo sobre la renta subsiguiente: Siempre que, si dicha cantidad no se paga voluntariamente, la Comisión determinará la cantidad de dicha ganancia excedente y la cobrará de la misma manera que se pueden cobrar otras deudas adeudadas a los Estados Unidos

(3) no realizar subdivisiones de ningún contrato o subcontrato por el mismo artículo o. artículos con el propósito de evadir las disposiciones de esta Ley, y cualquier subdivisión de cualquier contrato o subcontrato que involucre un monto superior a $ 10,000 estará sujeto a las condiciones aquí prescritas.

(4) que los libros, archivos y todos los demás registros del constructor naval, o cualquier compañía holding, subsidiaria, afiliada o asociada, estarán en todo momento sujetos a inspección y auditoría por cualquier persona designada por la Comisión, y el Los locales, incluidos los buques en construcción, del constructor naval, estarán sujetos en todo momento razonable a la inspección de los agentes de la Comisión y

(5) no realizar ningún subcontrato a menos que el subcontratista esté de acuerdo con las condiciones anteriores: Disponiéndose, que esta sección no se aplicará a los contratos o subcontratos de equipos científicos utilizados para la comunicación y la navegación que pueda ser designado por la Comisión, y la Comisión informará anualmente al Congreso los nombres de dichos contratistas y subcontratistas afectados por esta disposición, junto con los contratos aplicables y los montos de los mismos.

(c) El método para determinar las ganancias del constructor naval será prescrito por la Comisión: Siempre que, al calcular dichas ganancias, ningún salario de más de $ 25,000 por año para cualquier individuo se considerará como parte del costo de construcción de dicha nave. y la Comisión examinará los costos de construcción y los gastos generales para determinar que son justos, justos y que no exceden un precio de mercado razonable para los productos básicos o bienes o servicios comprados o cobrados.
(d) La Comisión podrá, con el consentimiento del Secretario de Hacienda, utilizar los servicios de los empleados del Departamento de Hacienda dedicados a funciones similares en la determinación o recaudación de las ganancias de los constructores navales en la construcción naval.

(e) Si el constructor naval cuya oferta ha sido aprobada por la Comisión y aceptada por el solicitante, según lo dispuesto en la sección 502 de este título, se niega a aceptar cualquiera de los requisitos de esta sección, la Comisión está autorizada a rescindir su aprobación. de dicha oferta y para anunciar nuevas ofertas, o, a su discreción, la Comisión puede hacer que la embarcación o embarcaciones en cuestión se construyan en un astillero de la marina de los Estados Unidos.

SEGUNDO. 506. Será ilegal operar cualquier buque, para cuya construcción se haya pagado alguna subvención de conformidad con este título, que no sea exclusivamente para el comercio exterior, o en un viaje alrededor del mundo o un viaje de ida y vuelta desde la costa occidental de la República Dominicana. Estados Unidos a un puerto o puertos europeos o un viaje de ida y vuelta desde la costa atlántica al Oriente que incluye puertos intercosteros de los Estados Unidos, o en un viaje de comercio exterior en el que el buque puede hacer escala en una posesión insular o territorio insular del Estados Unidos, a menos que el propietario de dicha embarcación reciba el consentimiento por escrito de la Comisión para operar y antes de dicha operación acordará pagar a la Comisión, según los términos y condiciones que la Comisión pueda prescribir, una cantidad que conlleve la misma Proporción al subsidio de construcción pagado o acordado pagar hasta ese momento (excluyendo el costo de las características de defensa nacional como se indica anteriormente), ya que la vida económica restante del buque se aplica a toda su economía. vida del micrófono. Si surge una emergencia que, a juicio de la Comisión, amerite el traslado temporal de una embarcación, para cuya construcción se haya pagado algún subsidio de conformidad con este título, para un servicio distinto de la operación exclusiva en comercio exterior, la Comisión podrá permitir Dicha transferencia Disponiéndose que no se pagará ningún subsidio diferencial de operación durante la duración de dicho período temporal o de emergencia, y dicho período no excederá de tres meses. Todo contratista que reciba un contrato por un subsidio diferencial de construcción bajo las disposiciones de este título deberá acordar que si el buque subsidiado se dedica al comercio nacional en un viaje alrededor del mundo o un viaje redondo desde la costa oeste de los Estados Unidos a un Puerto o puertos europeos o cargue o descargue carga o pasajeros en una posesión insular o territorio insular según lo permitido por esta sección, que el contratista reembolsará anualmente a la Comisión la proporción de una vigésima parte de dicha subvención a la construcción como los ingresos brutos de dicha subvención protegida. el comercio se aplica a los ingresos brutos derivados de la totalidad de los viajes realizados durante el año anterior.

SEGUNDO. 507. Si la Comisión realiza un contrato bajo la autoridad de este título para la construcción y venta de un nuevo buque en sustitución de un buque operado exclusivamente en comercio exterior, el cual a juicio de la Comisión debe ser reemplazado por ser obsoleto o inadecuado para su éxito. operación en dicho comercio, la Comisión está autorizada, a su discreción, a comprar dicha embarcación reemplazada al propietario a una valoración justa y razonable, cuya valoración no excederá el costo para el propietario o cualquier propietario anterior más el costo real gastado previamente en el mismo. para reacondicionamiento, y menos una depreciación razonable y adecuada, basada en no más de veinte años de vida útil de la embarcación y menos una deducción adecuada por obsolescencia, y aplicar el precio de compra acordado a esa parte del costo de construcción de dicha nueva embarcación que correrá a cargo del comprador de la misma: Disponiéndose, que el propietario de dicha embarcación reemplazada deberá ejecutar una fianza, con una o más fianzas aprobadas, condicionada al indemnizar a los Estados Unidos de toda pérdida resultante de cualquier gravamen existente contra dicha embarcación: Y siempre que, además, dicha embarcación haya sido documentada según las leyes de los Estados Unidos durante un período de al menos diez años antes de la fecha de su compra por los Estados Unidos.

SEGUNDO. 508. Si la Comisión determina que cualquier buque transferido a ella por la sección 202 de esta Ley, o adquirido en el futuro, es de valor insuficiente para una operación comercial o militar para justificar su mayor conservación, la Comisión está autorizada.

(1) para desguazar dicho buque, o

(2) vender dicha embarcación por dinero en efectivo, después de la tasación y el debido anuncio, y mediante licitaciones selladas competitivas, ya sea a ciudadanos de los Estados Unidos o a extranjeros: siempre que el comprador de la misma celebre un compromiso con garantías aprobadas por la Comisión. que dicha embarcación no operará en el comercio exterior de los Estados Unidos en ningún momento dentro del período de diez años después de la fecha de la venta, en competencia con cualquier otra embarcación propiedad de un ciudadano o ciudadanos de los Estados Unidos y registrada bajo sus leyes.

SEGUNDO. 509. Cualquier ciudadano de los Estados Unidos puede solicitar a la Comisión ayuda para la construcción de una nueva embarcación para ser operada en el comercio nacional (excepto las embarcaciones dedicadas exclusivamente al transporte de propiedad en ríos y canales interiores exclusivamente). Si dicha solicitud es aprobada por la Comisión, la embarcación podrá ser construida y vendida a dicho solicitante en los mismos términos y condiciones que se establecen en esta Ley para la construcción y venta de embarcaciones que se operarán en el comercio exterior, pero no se otorgará ningún subsidio de construcción. (excepto por el costo de los elementos de defensa nacional que serán pagados por la Comisión), y el solicitante deberá pagar a la Comisión no menos del 25 por ciento del costo de dicho buque (excluyendo el costo de la defensa nacional características) y el solicitante pagará el saldo de dicho precio de compra dentro de veinte años sin exceder veinte cuotas anuales iguales, con un interés del 3.5 por ciento anual, garantizado por una hipoteca preferencial sobre la embarcación vendida y asegurada de otra manera como el La Comisión podrá determinar: Siempre que, en caso de que se construya una embarcación conforme a esta sección para un solicitante que tenga como lugar principal de negocios un lugar en la costa del Pacífico de las Naciones Unidas Estados Unidos (pero sin incluir a uno que, habiendo estado en el negocio el 1 de agosto de 1935 o antes, haya cambiado su lugar principal de negocios a un lugar en la costa del Pacífico de los Estados Unidos después de esa fecha), para operar en una zona costera, intercostero u otro servicio doméstico, ruta o línea desde o sobre la costa del Pacífico de los Estados Unidos, y el monto de la oferta responsable más baja de los astilleros en dicha costa para la construcción de dicha embarcación no exceda el monto de la oferta responsable más baja. licitación de astilleros en la costa atlántica de los Estados Unidos por más del 6 por ciento del monto de la oferta de dicho astillero de la costa atlántica, dicha embarcación será construida para el solicitante por la Comisión sólo si el solicitante acepta la oferta responsable más baja. del astillero de la costa del Pacífico, y acuerda designar y continuar como puerto base del buque que se construirá un puerto en la costa del Pacífico de los Estados Unidos. La tasa mínima de interés sobre los pagos diferidos será tres cuartas partes del 1 por ciento menor que la tasa mínima que de otro modo sería aplicable, con respecto a los períodos de construcción de dicha embarcación y su operación exclusivamente en las zonas costeras, intercosteras y otras nacionales. comercio. Dicha tasa de interés más baja no se aplicará con respecto a ningún período en el que el solicitante

(1) No continúa como puerto base un puerto en la costa del Pacífico de los Estados Unidos.

(2) Opera el buque en el comercio costero u otro comercio nacional que no sea en la costa del Pacífico.

(3) Opera la embarcación en el comercio internacional o entre costas, excepto hacia y desde puertos en la costa del Pacífico o

(4) Haber estado en el negocio antes del 1 de agosto de 1935 y haber cambiado su lugar principal de negocios a a. lugar en la costa del Pacífico después de dicha fecha, mantiene su lugar principal de negocios en cualquier lugar de la costa del Pacífico.

TÍTULO VI Y # 8211 SUBSIDIO DIFERENCIAL DE FUNCIONAMIENTO

(a) La Comisión está autorizada y ordenada a considerar la solicitud de cualquier ciudadano de los Estados Unidos para ayuda financiera en la operación de una embarcación o embarcaciones, las cuales serán utilizadas en un servicio esencial en el comercio exterior de los Estados Unidos. La Comisión no aprobará ninguna solicitud de este tipo a menos que determine que

(1) la operación de dicha embarcación o embarcaciones en dicho servicio, ruta o línea se requiere para cumplir con la competencia de bandera extranjera y promover el comercio exterior de los Estados Unidos, y que dicha embarcación o embarcaciones fueron construidas en los Estados Unidos, o haber sido documentado bajo las leyes de los Estados Unidos a más tardar el 1 de febrero de 1928, o realmente ordenado y en construcción por cuenta de los ciudadanos de los Estados Unidos antes de dicha fecha

(2) el solicitante posee, o puede y construirá o comprará, una embarcación o embarcaciones del tamaño, tipo, velocidad y número, y con el equipo adecuado requerido para permitirle operar y mantener el servicio, la ruta o la línea , de la manera que sea necesaria para satisfacer las condiciones competitivas y promover el comercio exterior

(3) el solicitante posee la capacidad, experiencia, recursos financieros y otras calificaciones necesarias para permitirle realizar las operaciones propuestas del buque o buques para cumplir con las condiciones competitivas y promover el comercio exterior

(4) la concesión de la ayuda solicitada es necesaria para equiparar las operaciones propuestas del buque o buques con las de los competidores extranjeros, y está razonablemente calculada para llevar a cabo eficazmente los propósitos y la política de esta Ley.

(b) Toda solicitud de subsidio diferencial de operación conforme a las disposiciones de este título deberá ir acompañada de declaraciones en las que se indiquen los nombres de todas las personas que tengan algún interés pecuniario, directo o indirecto, en dicha solicitud, o en la propiedad o uso de la embarcación. o buques, rutas o líneas cubiertas por el mismo, y la naturaleza y alcance de dicho interés, junto con los estados financieros y de otra índole que pueda requerir la Comisión. Todas estas declaraciones se harán bajo juramento o afirmación y en la forma que prescriba la Comisión. Cualquier persona que, en una solicitud de ayuda financiera bajo este título o en cualquier declaración requerida para ser presentada con el mismo, intencionalmente haga una declaración falsa de un hecho material, será culpable de un delito menor.

SEGUNDO. 602. La Comisión no celebrará ningún contrato para un subsidio diferencial de operación para la operación de una embarcación o embarcaciones para hacer frente a la competencia extranjera, excepto la competencia directa de pabellón extranjero, hasta y a menos que la Comisión, después de una investigación y audiencia completas y completas, determinar que una subvención operativa es necesaria para hacer frente a la competencia de los buques de bandera extranjera.

(a) Si la Comisión aprueba la solicitud, podrá celebrar un contrato con el solicitante para el pago de un subsidio diferencial de operación determinado de acuerdo con las disposiciones del inciso (b) de esta sección, para la operación de dicha embarcación o embarcaciones en dicho servicio, ruta o línea por un período que no exceda de veinte años, y sujeto a los términos y condiciones razonables, de conformidad con esta Ley, que la Comisión requiera para llevar a cabo los propósitos y la política de esta Ley, incluyendo una fianza de cumplimiento. con garantías aprobadas, si dicha fianza es requerida por la Comisión.

(b) Dicho contrato deberá estipular que el monto de la operación. El subsidio diferencial no excederá el exceso del costo justo y razonable de seguro, mantenimiento, reparaciones no compensadas por seguro, salarios y subsistencia de oficiales y tripulaciones, y cualquier otro elemento de gasto en el que la Comisión encuentre y determine que el solicitante es en una desventaja sustancial en la competencia con los buques del país extranjero al que se hace referencia en lo sucesivo, en la operación bajo el registro de los Estados Unidos del buque o buques cubiertos por el contrato, sobre el costo justo y razonable estimado de los mismos elementos de gasto (después de deducirlos cualquier aumento estimado en dichos elementos necesarios por las características incorporadas de conformidad con las disposiciones de la sección 501 (b) si dicha embarcación o embarcaciones fueron operadas bajo el registro de un país extranjero cuyas embarcaciones son competidores sustanciales de la embarcación o embarcaciones cubiertas por el contrato.

(c) El monto de dicha subvención se determinará y pagará sobre la base de una contabilidad final realizada tan pronto como sea posible después del final de cada año u otro período fijado en el contrato. La Comisión podrá estipular en el contrato, o aprobar de otro modo, el pago, de vez en cuando durante cualquier período, de los montos a cuenta que considere adecuados. Dichos pagos a cuenta no excederán en ningún caso el 75 por ciento de la cantidad estimada acumulada a cuenta de dicha subvención y sólo se realizarán después de que se haya proporcionado a la Comisión la garantía que considere razonable y necesaria para asegurar el reembolso de cualquier pago en exceso.

No se pagará ningún subsidio diferencial de operación hasta que el contratista haya proporcionado evidencia satisfactoria a la Comisión de que los salarios prescritos de acuerdo con la subsección 301 (a) de esta Ley han sido pagados al personal del buque.

SEGUNDO. 604. Si en el caso de cualquier ruta de comercio exterior en particular, la Comisión considera que la subvención prevista en esta parte de este título en algún aspecto es inadecuada para compensar el efecto de la ayuda gubernamental pagada a los competidores extranjeros, podrá otorgar la subvención adicional que determine. sea ​​necesario para tal fin: Disponiéndose que no se otorgará ningún subsidio adicional ni se pagará parte del mismo, excepto con el voto afirmativo de todos los miembros de la Comisión.

(a) No se pagará ninguna subvención diferencial de operación por la operación de ningún buque en un viaje en el que se dedique al comercio costero o intercostero: a condición, sin embargo, de que dicha subvención pueda pagarse en un viaje alrededor del mundo o en un viaje de ida y vuelta desde la costa oeste de los Estados Unidos a un puerto o puertos europeos o un viaje de ida y vuelta desde la costa atlántica al Oriente que incluye puertos intercosteros de los Estados Unidos o un viaje de comercio exterior en el que el buque puede hacer escala en una isla posesión o territorio insular de los Estados Unidos, y si la embarcación subvencionada obtiene algún ingreso bruto por el transporte de correo, pasajeros o carga por razón de dicho comercio costero o intercostero, el pago de la subvención por todo el viaje se reducirá en una cantidad que tiene la misma relación con la subvención que de otro modo se pagaría que los ingresos brutos con los ingresos brutos derivados de todo el viaje. Ningún buque operando en el Gran. Se considerará que los lagos o las vías navegables interiores de los Estados Unidos, a los efectos de esta Ley, operan en el comercio exterior.

(b) No se pagará ningún subsidio diferencial de operación por la operación de una embarcación que tenga más de veinte años de edad, a menos que la Comisión determine que es de interés público otorgar dicha ayuda financiera para la operación de dicha embarcación y entre en un orden formal al respecto, y la Comisión incluirá en cada informe anual un informe completo que cubra cada caso en que se haga tal excepción, con las razones de la misma.

(c) No se celebrará ningún contrato bajo este título con respecto a una embarcación que será operada en un servicio, ruta o línea servida por ciudadanos de los Estados Unidos que sería adicional al servicio o servicios existentes, a menos que la Comisión determinará después de la debida audiencia de todas las partes que el servicio ya prestado por embarcaciones de registro de los Estados Unidos en dicho servicio, ruta o línea es inadecuado, y que en el cumplimiento de los propósitos y política de esta Ley deben operarse embarcaciones adicionales en el mismo y no se celebrará ningún contrato con respecto a una embarcación operada o que vaya a ser operada en un servicio, ruta o línea servida por dos o más ciudadanos de los Estados Unidos con embarcaciones de matrícula estadounidense, si la Comisión determina el efecto de tal contrato sería para dar una ventaja indebida o ser indebidamente perjudicial, entre ciudadanos de los Estados Unidos, en la operación de embarcaciones en servicios, rutas o líneas competitivas, a menos que después de una audiencia pública, De lo cual se notificará debidamente a cada línea que preste servicio en la ruta, la Comisión considerará que es necesario celebrar dicho contrato a fin de brindar un servicio adecuado a las embarcaciones de matrícula de los Estados Unidos.La Comisión, al determinar para los propósitos de esta sección si los servicios son competitivos, tomará en consideración el tipo, tamaño y velocidad de las embarcaciones empleadas, ya sean de pasajeros o carga, o combinación de pasajeros y carga, embarcaciones, los puertos o rangos entre que manejan, el carácter de la carga transportada, y otros hechos que estime oportunos.

SEGUNDO. 606. Todo contrato de subsidio diferencial de operación bajo este título deberá proveer

(1) que el monto de los pagos futuros al contratista estará sujeto a revisión y reajuste de tiempo en tiempo, pero no más frecuentemente que una vez al año, a instancia de la Comisión o del contratista. Si tal reajuste no puede lograrse de mutuo acuerdo, la Comisión, de oficio o por solicitud del contratista, después de una audiencia apropiada, determinará los hechos y hará el reajuste en el monto de los pagos futuros que pueda. determinar ser justo y razonable y de interés público. El testimonio en cada procedimiento de este tipo se reducirá a escrito y se archivará en la oficina de la Comisión. Su decisión se basará y se regirá por los cambios que hayan ocurrido desde la fecha de dicho contrato, con respecto a los elementos hasta ahora considerados y en los que se basó dicho contrato, y otras condiciones que afecten el envío, y se promulgará en un orden formal, que irá acompañada de un informe escrito en el que la Comisión expresará sus conclusiones de hecho.

(2) que la compensación que se pagará en virtud del mismo se reducirá, en los términos y en las cantidades que determine la Comisión, por cualquier período en el que el buque o los buques estén amarrados

(3) que si la Comisión determina que un cambio en el servicio, ruta o línea, que está recibiendo un subsidio diferencial de operación bajo este título, es necesario para el cumplimiento de los propósitos de esta Ley, podrá hacer tal cambio tal reajuste de los pagos al contratista según se llegue a través del método prescrito en la cláusula (1) de estas condiciones

(4) que si en cualquier momento el contratista que recibe un subsidio diferencial de operación afirma que no puede mantener y operar sus embarcaciones en dicho servicio, ruta o línea, con una ganancia razonable sobre su inversión, y solicita a la Comisión, una modificación o rescisión de su contrato para mantener dicho servicio, ruta o línea, y la Comisión determina que dicha reclamación está probada, la Comisión modificará o rescindirá dicho contrato y permitirá al contratista retirar dichas embarcaciones de dicho servicio, ruta o línea , en una fecha fijada por la Comisión, y en la fecha de tal retiro, el pago adicional del subsidio diferencial de operación cesará y el contratista quedará liberado de cualquier obligación adicional en virtud de dicho contrato.

(5) que cuando al final de cualquier período de cinco años durante el cual se haya pagado un subsidio diferencial de operación, y cuando antes del final de dicho período de cinco años, el contrato se rescindirá, si la ganancia neta del contratista en sus embarcaciones subvencionadas y los servicios relacionados con ellos durante dicho período o tiempo, después de deducir los cargos de depreciación basados ​​en una esperanza de vida de veinte años de las embarcaciones subvencionadas, ha excedido el 10 por ciento anual sobre la inversión de capital del contratista necesariamente empleada en la operación de los servicios, rutas y líneas de las embarcaciones subsidiadas, el contratista pagará a los Estados Unidos una cantidad equivalente a la mitad de dichas ganancias en exceso del 10 por ciento anual como reembolso parcial o total por subsidio diferencial de operación pagos recibidos por el contratista durante dicho período de cinco años, pero el monto de la ganancia excesiva así recuperada no excederá en ningún caso el monto del pago del subsidio diferencial de operación hasta ahora al contratista por dicho período en virtud de dicho contrato y el reembolso de dicho reembolso a la Comisión estará sujeto a las disposiciones de la sección 607

(6) que el contratista conducirá sus operaciones con respecto a los servicios, rutas y líneas del buque & # 8217s cubiertos por su contrato de la manera más económica y eficiente, pero teniendo debidamente en cuenta las escalas de salarios y dotación y las condiciones de trabajo prescritas por la Comisión según lo dispuesto en el título III y

(7) que siempre que sea posible, el operador utilizará solo artículos, materiales y suministros del crecimiento, producción y manufactura de los Estados Unidos, como se define en la sección 505a de este documento, excepto cuando sea necesario comprar suministros y equipos fuera de Estados Unidos para permitir que dicha embarcación continúe y complete su viaje, y el operador deberá realizar reparaciones a las embarcaciones subvencionadas dentro de los límites continentales de los Estados Unidos, excepto en caso de emergencia.

(a) Todo contrato para un subsidio diferencial de operación realizado bajo la autoridad de este título dispondrá que el contratista tendrá derecho a retirar anualmente de las ganancias netas de los buques subsidiados y los servicios relacionados con el mismo como ganancia, si el contratista es una persona natural o un sociedad, o puede pagar a sus accionistas o accionistas, como dividendos, si el contratista es una asociación o corporación, una suma no superior al 10 por ciento anual sobre el capital del contratista necesariamente empleado en su negocio, excepto sujeto a la disposiciones adicionales de esta sección que igualmente se incorporarán en dicho contrato.

(b) Para asegurar el pronto pago de las obligaciones del contratista con los Estados Unidos y el reemplazo de las embarcaciones subvencionadas del contratista, según sea necesario, el contratista creará y mantendrá, a partir de los ingresos brutos, durante la vida de tales contrato, un & # 8220 fondo de reserva de capital & # 8221, en el depositario o depositarios que apruebe la Comisión. En este fondo, el contratista depositará, anualmente o con mayor frecuencia, según lo requiera la Comisión, una cantidad equivalente a los cargos anuales de depreciación de los buques del contratista en los que se paga el diferencial de operación, dichos cargos de depreciación se computarán sobre una base de veinte Esperanza de vida anual de los buques subvencionados: Sin embargo, siempre que, durante un año contable, los cargos anuales de depreciación del contratista & # 8217s línea de buques subvencionados no se hayan ganado, en su totalidad o en parte, por encima de los gasto de operación de tales embarcaciones (sin incluir dicha depreciación anual sobre las mismas), el contratista no estará obligado a depositar en su fondo de reserva de capital para dicho año contable una suma en exceso de la cantidad de depreciación anual realmente ganada durante ese año, pero deberá hacer resolver todas y cada una de las deficiencias en su fondo de reserva de capital tan pronto como lo permitan las ganancias de sus buques subvencionados en exceso de los gastos anuales de operación. El producto de todas las indemnizaciones del seguro que reciba el contratista por la pérdida total de cualquier buque subvencionado también se depositará en el fondo de reserva de capital.

El contratista también depositará en el fondo de reserva de capital, de vez en cuando, el porcentaje de las ganancias netas anuales del contratista y el negocio cubierto por el contrato que la Comisión determine que es necesario para crear un fondo adicional para el reemplazo del contratista & # 8217s buques subvencionados, pero la Comisión no requerirá que el contratista haga tal depósito del contratista & # 8217s neto de ganancias en el fondo de reserva de capital a menos que las ganancias netas acumulativas del contratista, en el momento en que se realice dicho depósito, ser superior al 10 por ciento anual a partir de la fecha de ejecución del contrato. Con el fondo de reserva de capital así creado, el contratista puede pagar el principal, a su vencimiento, de todos los pagarés garantizados por hipoteca sobre las embarcaciones subvencionadas y puede realizar desembolsos para la compra de embarcaciones de reemplazo o la reconstrucción de embarcaciones o embarcaciones adicionales que serán empleadas por el contratista en una línea, ruta o servicio esencial de comercio exterior aprobado por la Comisión, pero los pagos del fondo de reserva de capital no se realizarán para ningún otro propósito.

(c) Para lograr los fines públicos para los cuales se extiende la ayuda financiera prevista en dicho contrato y para asegurar el mantenimiento continuo y la operación exitosa de los buques subvencionados, el contratista deberá crear y mantener durante la vigencia de dicho contrato, un & # 8220 fondo de reserva especial & # 8221 en el depósito o depositarios que la Comisión apruebe.

En este fondo de reserva, el contratista depositará anualmente las utilidades obtenidas por el negocio de las embarcaciones subvencionadas y los servicios incidentes a las mismas en exceso del 10 por ciento anual y en exceso del porcentaje de utilidades depositado en el fondo de reserva de capital, según se dispone en subsección (b) de esta sección. Del fondo de reserva especial el contratista podrá realizar los siguientes desembolsos y no otros:

(1) Reembolso al contratista & # 8217s fondos generales por cualquier pérdida en la operación de los buques subvencionados y los servicios incidentes a los mismos sufridos con posterioridad a la ejecución del contrato de subvención diferencial de funcionamiento

(2) Reembolso al contratista & # 8217s fondos generales por pérdidas operativas actuales en viajes completados de embarcaciones subvencionadas siempre que la Comisión determine que es improbable que dichas pérdidas actuales no se compensen con ganancias en otros viajes durante el año en curso.

(3) Pago de los montos adeudados por el contratista a la Comisión por reembolso según lo dispuesto en la cláusula 5 de la sección 606, pero dicho reembolso se diferirá hasta que el monto depositado en el fondo de reserva especial supere suficientemente el 5 por ciento de el capital necesariamente empleado en el negocio para que el pago de dicho reembolso a la Comisión no reduzca el fondo de reserva especial por debajo de una suma igual al 5 por ciento del capital necesariamente empleado en el negocio: siempre que dicho reembolso a la Comisión , si se aplaza, será pagadero del fondo de reserva especial u otros fondos al momento de la terminación del contrato y los Estados Unidos tendrán entonces un gravamen preferencial sobre el fondo de reserva especial para dicho reembolso diferido.

(4) Después del reembolso al contratista & # 8217s los fondos generales de todas las pérdidas operativas se hayan realizado según lo dispuesto en la cláusula 1, y después del reembolso a la Comisión de todas las cantidades adeudadas por el contratista, según se determina en la cláusula 5 de la sección 606, si el El monto acumulado en el fondo de reserva especial será entonces superior al 5 por ciento del capital necesariamente empleado en el negocio, el contratista podrá, si la Comisión lo aprueba, retirar parte o la totalidad de dicho exceso de reserva y pagar la suma así retirada a la fondos generales del contratista o distribuir la suma así retirada como dividendo especial a los accionistas o accionistas del contratista o como bonificación a los funcionarios o empleados, según lo determine el contratista.

(d) La Comisión adoptará y prescribirá reglas y regulaciones para la administración de los fondos de reserva contemplados en esta sección e incluirá en ella una definición del término & # 8220net ganancias & # 8221 y el término & # 8220 capital necesariamente empleado en el negocio & # 8221, tal como se emplean dichos términos en esta sección: Siempre que, sin embargo, el término & # 8220 ganancias netas & # 8221 tenga en cuenta como un cargo contable adecuado a los gastos de operación de los buques, un cargo de depreciación anual en los buques, calculado sobre el La vida económica del buque es de veinte años y el término & # 8220capital necesariamente empleado en el negocio & # 8221 no incluirá el capital prestado.

A solicitud del contratista, la Comisión, a su discreción, podrá permitir la inversión por parte del operador de una parte o la totalidad del capital del contratista y del fondo de reserva especial en valores aprobados que devengan intereses, aprobados por la Comisión, con la condición de que el los intereses sobre dichos valores se depositarán en el fondo de reserva de capital.

(e) Si, durante cualquier año contable, los fondos generales del contratista se han agotado seriamente debido a pérdidas operativas en los buques subvencionados y el fondo de reserva especial se ha agotado, la Comisión podrá, a su discreción, permitir que el contratista temporalmente retirar de su fondo de reserva de capital dicho exceso en depósito sobre y. por encima del monto necesario para pagar el monto principal adeudado actualmente o por vencer en la obligación hipotecaria del contratista sobre las embarcaciones subvencionadas: Sin embargo, siempre que la suma así retirada se reembolse al fondo de reserva de capital tan pronto como el contratista y La condición financiera de # 8217 lo permitirá.

(f) Las ganancias de cualquier contratista que reciba un subsidio diferencial de operación bajo la autoridad de esta Ley, que se depositen en los fondos de reserva del contratista & # 8217 como se dispone en esta sección, excepto las ganancias retiradas de los & # 8220 fondos de reserva especial & # 8221 y pagadas en los fondos generales del contratista o distribuidos como dividendos o bonificaciones según lo dispuesto en el párrafo 4 del inciso (c) de esta sección, estarán exentos de todos los impuestos federales.

SEGUNDO. 608. Ningún contrato celebrado bajo este título o cualquier interés en el mismo se venderá, cederá o transferirá, ya sea directa o indirectamente, o mediante cualquier reorganización, fusión o consolidación, ni tampoco se hará ningún acuerdo o arreglo por parte del titular mediante el cual el mantenimiento, la administración , o la operación del servicio, ruta, línea, embarcación o embarcaciones debe ser realizada por cualquier otra persona, sin el consentimiento por escrito de la Comisión. Si consiente dicho acuerdo o arreglo, el convenio o arreglo deberá prever que la persona que se encargue de dicha gestión de mantenimiento u operación acuerde estar obligada por todas las disposiciones del contrato y de esta Ley aplicables al mismo, y las reglas y reglamentos prescritos de conformidad con esta Ley. Si el titular de dicho contrato vende voluntariamente dicho contrato o cualquier interés en el mismo, o realiza dicha cesión, transferencia, acuerdo o arreglo mediante el cual el mantenimiento, la gestión u operación del servicio, ruta, línea, embarcación o embarcaciones debe ser realizado por cualquier otra persona, sin el consentimiento de la Comisión, o si la operación del servicio, ruta, líneas o embarcación, pasara fuera del control directo del titular de dicho contrato por razón de cualquier administración judicial voluntaria o involuntaria o procedimientos de quiebra, la Comisión tendrá el derecho de modificar o rescindir dicho contrato sin más responsabilidad al respecto por parte de los Estados Unidos, y por la presente se le confiere jurisdicción exclusiva para determinar los propósitos para los cuales se gastarán los pagos realizados por ella en virtud de dicho contrato.

(a) La Comisión retendrá el pago del subsidio diferencial de operación mientras cualquier contratista esté en mora en cualquier pago adeudado a cuenta de préstamos de construcción, pagarés hipotecarios de venta de embarcaciones o cualquier otra obligación adeudada a los Estados Unidos, y aplicará la cantidad así retenida para la satisfacción de dicha deuda.

(b) Si el tenedor de cualquier contrato bajo este título ha presentado una petición bajo cualquier disposición de la Ley de Quiebras o ha solicitado el nombramiento de un síndico o está en incumplimiento bajo cualquier disposición de una hipoteca de barco otorgada a los Estados Unidos, el La Comisión puede cancelar o modificar el contrato según lo considere conveniente, y por la presente se le otorga el poder exclusivo para determinar el propósito para el cual se gastarán los pagos que realice en virtud de dicho contrato.

SEGUNDO. 610. No se pagará un subsidio diferencial de operación bajo la autoridad de este título debido a la operación de cualquier buque que no cumpla con los siguientes requisitos:

(1) La embarcación será de acero u otro metal aceptable, será propulsada por vapor o motor, será casi a prueba de fuego como sea posible, se construirá en un patio doméstico o habrá sido documentada según las leyes de los Estados Unidos. posterior al 1 de febrero de 1928, o efectivamente ordenado y en construcción por cuenta de ciudadanos de los Estados Unidos antes de dicha fecha, y deberá estar documentado bajo las leyes de los Estados Unidos, durante toda la vigencia del contrato de subsidio y

(2) si la embarcación se construirá después de la aprobación de esta Ley, será una embarcación construida de acuerdo con los planos y especificaciones aprobados por la Comisión y el Secretario de Marina, con especial referencia a la conversión económica en una embarcación naval auxiliar, o una embarcación aprobada por la Comisión y el Departamento de Marina como útil para los Estados Unidos en tiempo de emergencia nacional.

TÍTULO VII Y # 8212 OPERACIÓN DE CARTA PRIVADA

SEGUNDO. 701. Siempre que la Comisión encuentre y determine, y tal hallazgo y determinación serán aprobados por el Presidente de los Estados Unidos, que la política nacional declarada en el artículo 101 de esta Ley, y los objetivos establecidos en el artículo 210 de esta Ley, no pueden ser plenamente realizado dentro de un tiempo razonable, en todo o en parte, bajo las disposiciones de los títulos V y VI, se autoriza y ordena a la Comisión que complete su programa de largo alcance previamente adoptado como se dispone en adelante en este título.

SEGUNDO. 702. Se autoriza a la Comisión a construir en astilleros domésticos, en las costas del Atlántico y del Golfo y Pacífico, las nuevas embarcaciones que determine que sean necesarias para llevar a cabo los objetos de esta Ley, y hacer reacondicionar o remodelar embarcaciones antiguas en dichos astilleros. : Disponiéndose, que si los contratos satisfactorios para dicha nueva construcción o reconstrucción, de acuerdo con las disposiciones de esta Ley, no pueden obtenerse de constructores navales privados, la Comisión está autorizada a hacer que tales embarcaciones se construyan, reacondicionen o remodelen en los astilleros de la Marina de los Estados Unidos.

SEGUNDO. 703.

(a) La Comisión no celebrará ningún contrato para la construcción de una nueva embarcación o para el reacondicionamiento o reconstrucción de cualquier otra embarcación con ningún constructor naval privado, excepto después de la publicidad debida y mediante licitaciones competitivas selladas.

(b) Todos los contratos para la construcción, reacondicionamiento o reconstrucción de una embarcación o embarcaciones por un constructor naval privado bajo la autoridad de este título estarán sujetos a todas las disposiciones y requisitos prescritos en el título V de esta Ley con respecto a los contratos con un constructor naval para la construcción de embarcaciones bajo la autoridad de ese título.

(c) Todas las ofertas requeridas por la Comisión para la construcción, reconstrucción o reacondicionamiento de embarcaciones, y para el fletamento de las embarcaciones de la Comisión que se estipulan más adelante, se abrirán a la hora, hora y lugar indicados en el anuncio de licitaciones, y todas las personas interesadas, incluidos los representantes de la prensa, podrán asistir, y los resultados de dicha licitación se anunciarán públicamente.

SEGUNDO. 704. Todas las embarcaciones transferidas o adquiridas por la Comisión de cualquier manera pueden ser fletadas o vendidas por la Comisión de conformidad con las disposiciones adicionales de esta Ley.Todos los buques transferidos a la Comisión por esta Ley y que ahora están siendo operados por operadores privados en líneas de comercio exterior de los Estados Unidos pueden ser operados temporalmente por la Comisión por su cuenta por operadores privados hasta el momento y en los acuerdos de operación que la Comisión pueda. consideren ventajoso, pero la Comisión se encargará tan pronto como sea posible de ofrecer todas las líneas de buques para fletar como se dispone más adelante y todas las operaciones de los buques de la Comisión por operadores privados en virtud de dichos acuerdos de operación se suspenderán dentro de un año después de la aprobación de este acto.

SEGUNDO. 705. Tan pronto como sea posible después de la aprobación de esta Ley, y en lo sucesivo, la Comisión dispondrá el empleo de sus embarcaciones en líneas de vapor en dichas rutas comerciales, sirviendo exclusivamente al comercio exterior de los Estados Unidos, según determine la Comisión que sea necesario. y esencial para el desarrollo y mantenimiento del comercio de los Estados Unidos y la defensa nacional: Siempre que tales necesidades no estén siendo atendidas adecuadamente por las líneas de vapor existentes que sean propiedad privada y estén operadas por ciudadanos de los Estados Unidos y estén documentadas bajo las leyes del Estados Unidos. Será política de la Comisión fomentar la operación privada de cada línea de vapor esencial que ahora es propiedad de los Estados Unidos mediante la venta de dichas líneas a ciudadanos de los Estados Unidos de la manera prevista en la sección 7 de la Ley de Marina Mercante de 1920, y en estrictamente de acuerdo con las disposiciones de la sección 5 de dicha Ley, o mediante la entrega de sus embarcaciones en fletamento sin tripulación a ciudadanos de los Estados Unidos que se comprometan a mantener dicha línea o líneas en la forma que se dispone más adelante.

(a) La Comisión no arrendará sus embarcaciones a operadores privados excepto cuando se presenten ofertas competitivas selladas en estricto cumplimiento de todos los términos y condiciones de un anuncio público que solicite tales ofertas. Todos y cada uno de los anuncios de ofertas para fletar los buques de la Comisión y # 8217 deberán indicar el número, el tipo y el tonelaje de los buques que la Comisión está ofreciendo para fletar sin tripulación para operar como una línea de vapor en una ruta comercial designada, el número mínimo de los viajes que se requerirán, el período de tiempo durante el cual se otorgará el fletamento y toda otra información que la Comisión considere necesaria para la información de los posibles postores.

(b) La Comisión tendrá autoridad para, y anunciará sus anuncios de licitaciones a las que la Comisión se reserva el derecho de rechazar todas y cada una de las ofertas presentadas.

(a) La Comisión adjudicará la carta al licitante que proponga pagar el alquiler mensual más alto de la carta, a menos que la Comisión rechace dicha oferta por las razones establecidas en el inciso (b) de esta sección.

(b) La Comisión puede rechazar la oferta más alta o más ventajosa o cualquier otra oferta, si, a discreción de la Comisión, el alquiler de fletamento ofrecido se considera demasiado bajo, o la Comisión determina que el postor carece de capital, crédito o experiencia suficientes. para operar con éxito la línea, pero la razón o las razones del rechazo de cualquier oferta, a solicitud del licitante, se comunicarán a dicho licitante por escrito.

(c) Si se rechaza la oferta más alta, la Comisión puede adjudicar la carta al siguiente mejor postor, o puede rechazar todas las ofertas y volver a anunciar la línea: siempre que, sin embargo, la Comisión pueda operar la línea hasta que las condiciones parezcan más favorables. para una nueva oferta de la línea para charter privado.

SEGUNDO. 708. La Comisión podrá, si a su discreción se considera necesaria la ayuda financiera, celebrar un contrato con cualquier fletador de sus embarcaciones para el pago a dicho fletador de un subsidio diferencial de operación en los mismos términos y condiciones y sujeto a las mismas limitaciones y restricciones que están previstas en otras partes de esta Ley con respecto a los pagos de tales subvenciones a los operadores de embarcaciones de propiedad privada.

(a) Todo fletamento hecho por la Comisión de conformidad con las disposiciones de este título dispondrá que siempre que, al final de cualquier año calendario posterior a la ejecución de dicho fletamento, las ganancias netas acumuladas del viaje (después del pago del alquiler del fletamento reservado en el fletamento y el pago de los gastos generales justos y razonables del fletador aplicables a la operación de los buques fletados) excederán el 10 por ciento anual sobre el capital del fletador y # 8217s necesariamente empleado en el negocio de dichos buques fletados, el fletador pagará a la Comisión, como alquiler adicional de fletamento, la mitad de dicha ganancia neta acumulada del viaje en exceso del 10 por ciento anual: Disponiéndose, que la ganancia neta acumulada así contabilizada no se incluirá en ningún cálculo de la ganancia neta acumulada en años subsecuentes.

(b) Cada fletamento deberá contener una definición de los términos & # 8220 beneficio neto del viaje & # 8221 y & # 8220 gastos generales justos y razonables & # 8221, y & # 8220 capital necesariamente empleado & # 8221, según se utilizan dichos términos en la subsección (a) de esta sección, que establece la fórmula para determinar dicha ganancia y gastos generales y el capital necesariamente empleado, cuyas definiciones deberán haber sido previamente aprobadas por la Comisión y publicadas en el anuncio de licitación para dicha carta.

SEGUNDO. 710. Todo fletador de los buques de la Comisión deberá depositar en la Comisión un compromiso con garantías aprobadas como garantía del cumplimiento fiel de todas las condiciones del fletamento, incluida la indemnización contra los gravámenes sobre los buques fletados, por un monto como el Comisión lo requerirá.

SEGUNDO. 711. Los fletamentos a realizar por la Comisión de conformidad con las disposiciones de este título deberán ceder las embarcaciones al fletador sujeto a todas las condiciones usuales contenidas en los fletamentos a casco desnudo, y hasta el 1 de enero de 1940, serán por términos de tres años o menos. según lo decida la Comisión: Disponiéndose que, después del 1 de enero de 1940, la Comisión podrá ejecutar fletes por los términos que la experiencia adquirida por la Comisión indique que son para los mejores intereses de los Estados Unidos y de la marina mercante.

SEGUNDO. 712. Cada carta proporcionará:

(a) Que el fletador mantendrá en los buques fletados, a sus propias expensas, pólizas de seguro que cubran todos los riesgos marítimos y portuarios, los riesgos de protección e indemnización, y todos los demás peligros y responsabilidades, en tales cantidades, en tal forma y en las compañías de seguros que la Comisión requiera y apruebe, adecuadas para cubrir todos los daños reclamados y las pérdidas sufridas por los buques fletados que surjan durante la vigencia del fletamento: Previsto, Que de acuerdo con la ley vigente, algunos o todos los riesgos de seguros pueden ser suscritos por la propia Comisión según, a su discreción, lo determine.

(b) Que el fletador deberá, a sus propias expensas, mantener el buque fletado en buen estado de reparación y en condiciones de funcionamiento eficientes y deberá a sus propias expensas hacer todas y cada una de las reparaciones que requiera la Comisión.

(c) Que la Comisión tendrá derecho a inspeccionar el buque en todo momento para determinar su estado.

(d) Que en cualquier emergencia nacional proclamada por el Presidente de los Estados Unidos, la Comisión podrá rescindir la carta sin costo para los Estados Unidos, previa notificación a los fletadores que determine el Presidente de los Estados Unidos.

SEGUNDO. 713. En la adjudicación de fletamentos, la Comisión tomará en consideración los recursos financieros y la solvencia crediticia del fletador, la experiencia práctica en la operación de embarcaciones y cualquier otro factor que un empresario prudente consideraría al realizar una transacción que involucre una gran cantidad de dinero. inversión de su capital y se ordena a la Comisión que se abstenga de fletar sus buques a cualquier persona. parece carecer de capital, crédito y experiencia suficientes para operar con éxito el buque durante el período cubierto por el fletamento.

SEGUNDO. 714. Si la Comisión encuentra que cualquier ruta comercial (determinada por la Comisión como una ruta comercial esencial según lo dispuesto en la sección 211 de esta Ley) no se puede desarrollar y mantener con éxito y el programa de reemplazo de la Comisión no puede lograrse bajo la operación privada de tal ruta comercial por un ciudadano de los Estados Unidos con embarcaciones registradas bajo sus leyes, sin más ayuda gubernamental además de las ayudas financieras autorizadas bajo los títulos V y VI de esta Ley, la Comisión está autorizada a haber construido, en astilleros privados o en astilleros navales, la embarcación o embarcaciones de los tipos que se consideren necesarios para dicha ruta comercial, y para cancelar dicha embarcación o embarcaciones nuevas en fletamento sin tripulación al operador de bandera estadounidense establecido en dicha ruta comercial, sin publicidad ni competencia, en una fecha anual. alquiler de fletamento de no menos del 5 por ciento del costo de construcción de dicho buque o buques nuevos. Dicho fletamento puede contener una opción para que el fletador compre dicho buque o buques a la Comisión, dentro de los cinco años posteriores a la ejecución del fletamento, en los mismos términos y condiciones que se establecen en el título V para la compra de nuevos buques a la Comisión. con crédito sobre el precio de compra de todos los alquileres pagados hasta ese momento por el comprador a cuenta de dicho alquiler.

TÍTULO VIII - DISPOSICIONES CONTRACTUALES

SEGUNDO. 801. Todo contrato celebrado por la Comisión bajo la disposición de los títulos VI o VII de esta Ley deberá contener disposiciones que requieran

(1) que el contratista y cada afiliado, agente nacional, subsidiaria o compañía controladora relacionada con, o directa o indirectamente controlando o controlando por el contratista, lleve sus libros, registros y cuentas, relacionados con el mantenimiento, operación y el servicio de las embarcaciones, servicios, rutas y líneas cubiertas por el contrato, en la forma y bajo los reglamentos que prescriba la Comisión: Disponiéndose, que las disposiciones de este párrafo no requerirán la duplicación de libros, registros y cuentas que la Comisión Interestatal de Comercio debe mantener de alguna otra forma

(2) que el contratista y cada afiliado, agente nacional, subsidiaria o compañía controladora relacionada con el contratista o que controle o controle directa o indirectamente el contratista, presenten, previa notificación de la Comisión, balances generales, declaraciones de pérdidas y ganancias, y otros estados de operaciones financieras, informes especiales, memorandos de hechos y transacciones que, en opinión de la Comisión, afecten los resultados financieros, el desempeño o las transacciones u operaciones en virtud de dicho contrato.

(3) que la Comisión estará autorizada a examinar y auditar los libros, registros y cuentas de todas las personas a las que se hace referencia en esta sección cuando lo considere necesario o deseable y

(4) que ante el incumplimiento intencional o la negativa de cualquier persona descrita en esta sección de cumplir con las disposiciones del contrato requeridas por esta sección, la Comisión tendrá el derecho de rescindir el contrato, y tras dicha rescisión los Estados Unidos quedarán relevados de toda responsabilidad adicional en dicho contrato.

SEGUNDO. 802. Todo contrato celebrado por la Comisión bajo la autoridad del título V de esta Ley dispondrá que:
En el caso de que Estados Unidos, mediante compra o requisa, adquiera la propiedad de la embarcación o embarcaciones en las que se pagó un subsidio diferencial de construcción, se le pagará al propietario el valor justo real de la misma, pero en ningún caso dicho pago excederá el costo real de construcción depreciado del mismo (junto con el costo real depreciado de las mejoras de capital correspondientes, pero excluyendo el costo de las características de defensa nacional) menos el monto depreciado del subsidio de construcción pagado hasta ese momento como consecuencia de la construcción o reacondicionamiento de dicho buque o buques. Al calcular el valor de dicha embarcación, la depreciación se calculará en cada embarcación según el programa adoptado por la Oficina de Rentas Internas para fines del impuesto sobre la renta.

La disposición anterior con respecto a la requisa o adquisición de propiedad por parte de los Estados Unidos correrá con el título de dicha embarcación o embarcaciones y será vinculante para todos los propietarios de la misma.

SEGUNDO. 803. Será ilegal que cualquier contratista que reciba un subsidio diferencial de operación bajo el título VI o que cualquier fletador bajo el título VII de esta Ley emplee a cualquier persona o empresa que realice o suministre servicios de estiba, reparación de barcos, embarcación, remolcador o afines. para suministrar dichos servicios a los buques subvencionados o fletados del operador si dicho contratista, o cualquier compañía subsidiaria, holding, compañía afiliada o compañía asociada de dicho contratista, o cualquier funcionario, director o empleado de dicho contratista, o cualquier miembro de la familia inmediata de dicho contratista, funcionario, director o empleado, o cualquier miembro de la familia inmediata de cualquier funcionario, director o empleado, de dicha compañía subsidiaria, holding, compañía afiliada o compañía asociada de dicho contratista, posee cualquier interés pecuniario, directa o indirectamente, en la persona o empresa que suministra dichos servicios a los buques subvencionados o fletados del contratista o recibe algún pago u otro algo de valor directa o indirectamente como resultado de dicho empleo o servicios: Siempre que, con la aprobación expresa por escrito de la Comisión, dicho contratista o una empresa subsidiaria de propiedad total de dicho contratista pueda prestar dichos servicios a sus propios buques si los beneficios , si alguna, de dicha compañía subsidiaria o compañías con respecto a dichos servicios se convertirá en parte de las ganancias de dicho contratista y se contabilizará según lo dispuesto en la cláusula 5 de la sección 606: Disponiéndose además, que el contratista podrá, a su discreción de la Comisión, contratar con una sociedad de cartera, una empresa afiliada o una empresa asociada de dicho contratista para el uso de las instalaciones de la terminal por dicho contratista, si el contrato es aprobado por la Comisión.

SEGUNDO. 804. Será ilegal para cualquier contratista que reciba un subsidio diferencial de operación bajo el título VI o para cualquier fletador de embarcaciones bajo el título VII de esta Ley, o cualquier compañía controladora, subsidiaria, afiliada o asociada de dicho contratista o fletador, o cualquier funcionario. , director, agente o ejecutivo del mismo, directa o indirectamente, poseer, fletar, actuar como agente o intermediario u operar cualquier embarcación de bandera extranjera que compita con cualquier servicio de bandera estadounidense que la Comisión determine que es esencial según lo dispuesto en sección 211 de esta Ley: Disponiéndose, sin embargo, que bajo circunstancias especiales y por causa justificada demostrada, la Comisión podrá, a su discreción, renunciar a las disposiciones de esta sección en cuanto a cualquier contratista, mediante el voto afirmativo de cuatro de sus miembros, excepto cuando dispuesto de otra manera en la subsección 201 (a).

(a) Será ilegal otorgar o pagar cualquier subsidio a cualquier contratista bajo la autoridad del título VI de esta Ley, o fletar cualquier embarcación a cualquier persona bajo el título VII de esta Ley, si dicho contratista o fletador, o cualquier explotación. compañía, subsidiaria, afiliada o asociado de dicho contratista o fletador, o cualquier funcionario, director, agente o ejecutivo del mismo, directa o indirectamente, será propietario, operará o fletará cualquier buque o buques dedicados al servicio nacional intercostero o costero, o poseer cualquier interés pecuniario, directa o indirectamente, en cualquier persona o empresa que posea, flete u opere cualquier embarcación o embarcaciones en el servicio nacional intercostero o costero, sin el permiso por escrito de la Comisión. A toda persona, firma o corporación que tenga algún interés en dicha solicitud se le permitirá intervenir y la Comisión dará audiencia al solicitante ya los interventores. La Comisión no otorgará tal solicitud si la Comisión determina que resultará en competencia desleal a cualquier persona, firma o corporación que opere exclusivamente en el servicio costero o intercostero o que sería perjudicial para los objetos y la política de esta Ley: Siempre que , Que si dicho contratista u otra persona arriba descrita o un predecesor interesado estaba en una operación de buena fe como un transportista común por agua en el comercio nacional, intercostero o costero en 1935 sobre la ruta o rutas o en el comercio o comercios para la cual se hace la solicitud y ha operado desde ese momento o si se dedica a proporcionar servicio estacional solamente, estuvo en operación de buena fe en 1935 durante la temporada que normalmente cubre su operación, excepto en cualquier caso, en cuanto a las interrupciones del servicio durante las cuales el solicitante o su antecesor en interés no tenía control, la Comisión otorgará tal permiso sin requerir más pruebas de que el interés público y la conveniencia serán atendidos ved por dicha operación, y sin más trámites en cuanto a la competencia en dicha ruta o comercio.

De permitirse tal aplicación será ilegal que cualquiera de las personas mencionadas en esta sección desvíe, directa o indirectamente, cualquier dinero, propiedad u otra cosa de valor, utilizada en operaciones de comercio exterior, por las cuales se pague un subsidio por Estados Unidos, en cualquiera de dichas operaciones costeras o intercosteras y quienquiera que viole esta disposición será culpable de un delito menor.

(b) Siempre que cualquier contratista bajo el título VI o VII que reciba un subsidio diferencial de operación esté en incumplimiento con respecto a cualquier hipoteca, pagaré, contrato de compra u otra obligación con la Comisión, o no haya mantenido, de manera satisfactoria para el Comisionar todas las reservas dispuestas en esta Ley, la Comisión tendrá el derecho de supervisar el número y compensación de todos los funcionarios y empleados del contratista (c) ningún director, funcionario o empleado (cuyos términos se interpretarán en la más amplia sentido para incluir, pero no limitarse a, administrador fiduciario u otro agente administrativo) recibirá de cualquier contratista, que tenga un contrato autorizado por el título VI o el título VII de esta ley y su afiliada, subsidiaria, asociada, directa o indirectamente, salarios , salario, asignaciones de compensación en cualquier forma por servicios personales que resultarán en que dicha persona & # 8217s reciba una compensación total por sus servicios personales de dichas fuentes que exceda en cantidad o por un valor de $ 25,000 por año, y ninguna persona o empresa estará calificada para recibir o en lo sucesivo mantener un contrato en virtud de esta parte, si dicha persona o empresa su subsidiaria, afiliada o asociada paga o hace que se le pague, directa o indirectamente. , salarios, sueldos, asignaciones o compensación en cualquier forma por servicios personales que resulten en que dicha persona & # 8217s reciba una compensación total por sus servicios personales de dichas fuentes que exceda en cantidad o valor de $ 25,000 por año.

(d) Será ilegal, sin el consentimiento expreso por escrito de la Comisión, que cualquier contratista que tenga un contrato autorizado en virtud del título VI o VII de esta Ley, emplee a cualquier otra persona o empresa como agente administrador u operativo de dicho operador, o cualquier embarcación, sobre la cual se pagará un subsidio diferencial de operación, para la operación por parte de otra persona o empresa, y si se realiza dicho fletamento, la persona o empresa que opere la embarcación o embarcaciones fletadas estará sujeta a todos los términos y disposiciones de esta Ley, incluidas las limitaciones de ganancias y salarios. Ningún contratista recibirá un subsidio diferencial de operación por la operación de cualquier buque fletado, excepto durante un período de emergencia real determinado por la Comisión.

(e) Será ilegal que cualquier contratista o fletador que tenga un contrato celebrado bajo la autoridad de cualquier disposición de esta Ley contrate a cualquier miembro del Congreso, con o sin compensación, como abogado, agente, funcionario o director de dicha ley. persona.

(f) Cualquier violación intencional de cualquier disposición de esta sección constituirá un incumplimiento del contrato o estatuto vigente bajo esta Ley, y al determinar que tal violación ha ocurrido, la Comisión puede declarar inmediatamente rescindido dicho contrato o estatuto y cualquier persona intencionalmente violar las disposiciones de esta sección será culpable de un delito menor.

(a) Quien consulte con, o celebre un acuerdo con, o informe a cualquier otro postor, o funcionario, director, ejecutivo, agente o empleado de cualquier otro postor, en cuanto al monto, los términos o las condiciones de cualquier oferta presentada a la Comisión antes de la apertura pública de tales ofertas, o celebrar cualquier combinación, entendimiento, acuerdo o arreglo de cualquier tipo, para evitar la realización de una oferta de buena fe para cualquier contrato o carta bajo esta Ley, para inducir Cualquier otra persona que no presente una oferta por dicho contrato o carta, o que prive a los Estados Unidos de cualquier forma del beneficio de la competencia total, libre y secreta en la adjudicación de dicho contrato o carta será culpable de un delito menor: Siempre que , que esta sección también se aplicará a la licitación de contratos bajo las disposiciones de la sección 504 de esta Ley.

(b) Siempre que una persona natural sea declarada culpable en cualquier tribunal de distrito de los Estados Unidos de cualquier acto o actos declarados en esta Ley como delito menor, será sancionada con una multa de no más de $ 10,000, o con prisión por no menos de un año o más de cinco años, o por multa y pena de prisión. Siempre que una corporación sea declarada culpable de cualquier acto o actos declarados ilícitos en esta Ley, dicha corporación será sancionada con una multa de no más de $ 25,000.

(c) Además del castigo prescrito en el inciso (a) de esta sección, cualquier persona o corporación condenada por un delito menor bajo las disposiciones de esta Ley será inelegible, a discreción de la Comisión, para recibir cualquier beneficio bajo los títulos V y VI de esta Ley, o recibir una carta constitutiva bajo el título VII de esta Ley, por un período de cinco años después de la condena.

SEGUNDO. 807. Será ilegal para cualquier persona empleada o contratada por cualquier constructor u operador naval que posea o solicite un contrato bajo las disposiciones de esta Ley, o que sea empleada o contratada por cualquier subsidiaria, afiliada, asociada o compañía controladora de dicho constructor u operador naval. , para presentar, defender u oponerse a cualquier asunto que afecte a dicho constructor u operador naval o cualquier subsidiaria, afiliada, asociada o compañía matriz del mismo, ante el Congreso o cualquier miembro o comité del mismo, o ante la Comisión, o cualquier otra agencia gubernamental o cualquier miembro, funcionario o empleado del mismo, a menos que dicho constructor u operador de buques haya presentado previamente ante la Comisión en la forma y detalle que la Comisión establezca mediante reglas y reglamentos u orden, según sea necesario o apropiado en el interés público, una declaración del tema con respecto al cual dicha persona es contratada o empleada, la naturaleza y el carácter de dicho anticipo o empleo, y la cantidad de la compensación recibida o por recibir por dicha persona, directa o indirectamente, en relación con la misma. Será deber de cada persona así empleada o retenida presentar ante la Comisión dentro de los diez días posteriores al cierre de cada mes calendario durante dicho anticipo o empleo, en la forma y detalle que la Comisión establezca por normas y reglamentos o por orden. según sea necesario o apropiado en el interés público, una declaración de los gastos incurridos y la compensación recibida por dicha persona durante dicho mes en relación con dicho anticipo o empleo. Quien viole esta disposición será culpable de un delito menor.

SEGUNDO. 808. Será ilegal que cualquier contratista que reciba un subsidio diferencial de operación bajo el título VI o cualquier fletador o bajo el título VII de esta Ley discrimine injustamente de cualquier manera para dar preferencia directa o indirectamente con respecto a la carga en la que dicho contratista o El fletador tiene una propiedad directa o indirecta, o un interés de compra o venta y quien infrinja esta disposición será culpable de un delito menor.

SEGUNDO. 809. Los contratos bajo esta Ley se celebrarán de manera que sirvan equitativamente, en la medida de lo posible, los requisitos de comercio exterior de los puertos del Atlántico, Golfo y Pacífico de los Estados Unidos. En la adjudicación de contratos bajo esta Ley, se dará preferencia a personas que sean ciudadanos de los Estados Unidos y que cuenten con el apoyo, financiero y de otro tipo, de las comunidades domésticas principalmente interesadas.

SEGUNDO. 810. Será ilegal que cualquier contratista que reciba un subsidio diferencial de operación bajo el título VI o cualquier fletador de embarcaciones bajo el título VII de esta Ley, continúe como parte o se ajuste a cualquier acuerdo con otro transportista o transportistas por agua, o participar en cualquier práctica en concierto con otro transportista o transportistas por agua, que sea injustamente discriminatoria o injusta para cualquier otro ciudadano de los Estados Unidos que opere un transportista común por agua empleando exclusivamente embarcaciones registradas bajo las leyes de los Estados Unidos en cualquier ruta comercial desde y hacia un puerto o puertos de los Estados Unidos.

No se pagará ningún pago o subsidio de ningún tipo, directa o indirectamente, con fondos de los Estados Unidos o de cualquier agencia de los Estados Unidos a ningún contratista o fletador que viole esta sección. Cualquier persona que resulte lesionada en su negocio o propiedad por razón de cualquier cosa prohibida por esta sección puede demandar por ello en cualquier tribunal de distrito de los Estados Unidos en el que el acusado resida o se encuentre o tenga un agente, independientemente del monto en controversia. , y recuperará el triple de los daños sufridos por él y el costo de la demanda, incluido un honorario razonable de abogado.

TÍTULO IX - DISPOSICIONES DIVERSAS

SEGUNDO. 901. Cualquier oficial o empleado de los Estados Unidos que viaje por negocios oficiales en el extranjero o hacia o desde cualquiera de las posesiones de los Estados Unidos deberá viajar y transportar sus efectos personales en barcos registrados bajo las leyes de los Estados Unidos donde dichos barcos estén disponibles a menos que sea necesario. de su misión requiere el uso de un barco con bandera extranjera: Disponiéndose que el Contralor General de los Estados Unidos no acreditará ningún subsidio para gastos de viaje o envío incurridos en un barco extranjero en ausencia de prueba satisfactoria de la necesidad del mismo.

(a) Será lícito para la Comisión requisar cualquier embarcación documentada bajo las leyes de los Estados Unidos, durante cualquier emergencia nacional declarada por proclamación del Presidente, y cuando así se tome o utilice, se le pagará al propietario el valor justo real. de la embarcación en el momento de la toma, o pagó la compensación justa por el uso de la embarcación & # 8217s basada en dicho valor real justo (excluyendo cualquier característica de defensa nacional pagada previamente por los Estados Unidos), menos una deducción de dicho valor real real de cualquier subsidio diferencial de construcción permitido bajo esta Ley, y en ningún caso dicho valor justo real será aumentado por las causas que requieran la toma. En el caso de una embarcación tomada y utilizada, pero no comprada, la embarcación deberá ser restituida al propietario en una condición al menos tan buena como cuando fue tomada, con un desgaste menos razonable, o se le pagará al propietario una cantidad suficiente por reacondicionamiento. colocar la embarcación en tales condiciones. No se le pagará al propietario por ningún daño emergente que surja de dicha toma o uso.

(b) Excepto en los casos de embarcaciones donde se haya permitido y pagado un subsidio diferencial de construcción, en cuyo caso el valor de la embarcación para los propósitos de esta sección se establecerá según lo dispuesto en la sección 802, la Comisión determinará la justa compensación por tal toma o uso y certificará al Congreso la cantidad que considere adeuda para la apropiación y el pago a la persona que tiene derecho a ello. Si la cantidad que la Comisión considera adeuda no es satisfactoria para la persona que tiene derecho a ella, dicha persona tendrá derecho a demandar a los Estados Unidos por la cantidad de dicha compensación justa y dicha demanda se entablará de la manera prescrita en el párrafo 20 de la sección 24, o por la sección 145 del Código Judicial, según enmendado (USC, título 28, secs. 41, 250).

SEGUNDO. 903. Las siguientes leyes y partes de las mismas quedarán derogadas:

(a) Todas las disposiciones de las secciones 3 a 8, inclusive, la sección 10, la sección 11, la sección 35 y la sección 43 de la Ley de transporte marítimo de 1916, según enmendada.

(b) Todas las disposiciones de la subsección (b) (4) de la sección 2, sección 3, sección 11, sección 14 y sección 35 de la Ley de Marina Mercante de 1920, según enmendada.

(c) Todas las disposiciones de las secciones 201, 301, 302, 401 a 413, inclusive, 601 y 702 de la Ley de Marina Mercante de 1928, según enmendada: Disponiéndose, que cualquier contrato celebrado legalmente bajo la autoridad de las secciones 401 para 413, inclusive, de dicha Ley permanecerá en plena vigencia y efecto como si estas secciones no fueran derogadas, sin embargo, sujeto a las disposiciones adicionales de esta Ley.

(d) La última oración de la sección 3 de la Ley de transporte marítimo intercostero de 1933.

SEGUNDO. 904. Siempre que las palabras & # 8220United States Shipping Board & # 8221 o las palabras & # 8220the Board & # 8221 se utilicen en cualquier ley anterior, dichas leyes se modifican por la presente para que dichas palabras sean aplicables a la Comisión Marítima de los Estados Unidos.

SEGUNDO. 905. Cuando se usa en esta Ley:

(a) Las palabras & # 8220 comercio exterior & # 8221 significan el comercio entre los Estados Unidos, sus Territorios o posesiones, o el Distrito de Columbia, y un país extranjero.

(b) El término & # 8220persona & # 8221 incluye corporaciones, sociedades y asociaciones existentes bajo o autorizadas por las leyes de los Estados Unidos, o cualquier Estado, Territorio, Distrito o posesión de los mismos, o de cualquier país extranjero.

(c) Las palabras & # 8220ciudadano de los Estados Unidos & # 8221 incluyen una corporación, sociedad o asociación solo si es un ciudadano de los Estados Unidos según el significado de la sección 2 de la Ley de envío de 1916, según enmendada (USC, título 46, sección 802).

(d) La palabra & # 8220construction & # 8221 incluye equipamiento y equipamiento.

SEGUNDO. 906. Si alguna disposición de esta Ley, o su aplicación a cualquier persona o circunstancia, se declara inválida, el resto de la Ley y la aplicación de tales disposiciones a otras personas. o circunstancias, no se verán afectados por ellos. Esta Ley puede citarse como Ley de la Marina Mercante de 1936.

SEGUNDO. 907. Salvo disposición en contrario en este documento, esta Ley comenzará a regir treinta días después de que la mayoría de los miembros de la Comisión hayan prestado juramento.


En este día en Trinity House History & # 8211 12 de agosto

Se establece el Fondo General Lighthouse

La Ley de Marina Mercante de 1898 abolió el Fondo de la Marina Mercantil y estableció el Fondo General del Faro.

El servicio de ayudas a la navegación proporcionado por Trinity House se financia con & # 8216Light Dues & # 8217 que se cobran a los buques comerciales que hacen escala en los puertos de las Islas Británicas, en función del tonelaje registrado neto del buque. La tarifa la fija el Departamento de Transporte y se revisa anualmente. Las cuotas ligeras se cobran actualmente a 40 centavos * por tonelada neta registrada, sujeta a un cargo máximo de £ 16,000 por viaje. A los buques se les cobra por un máximo de nueve viajes por año. Los remolcadores y los buques pesqueros son responsables de pagos anuales basados ​​en la eslora registrada del buque.

Las cuotas de luz se pagan al Fondo General del Faro (GLF), que está bajo la dirección del Departamento de Transporte. El fondo se utiliza para financiar los servicios de faros prestados por Trinity House, la Northern Lighthouse Board (responsable de Escocia y la Isla de Man) y los Commissioners of Irish Lights (responsables de las aguas alrededor de Irlanda del Norte y la República de Irlanda). Grandes iniciativas como la automatización de faros y buques de luz y la solarización de boyas y un número creciente de faros han contribuido significativamente a la reducción de las cuotas de luz.


Ver el vídeo: MEDIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO (Mayo 2022).