Podcasts de historia

Tracy DD-214 - Historia

Tracy DD-214 - Historia

Tracy DD-214

Tracy (DD-214: dp. 1.308; 1. 314'4 ~ "; b. 30'11"; dr. 9'9 "; s. 35.0 k .; cpl. 132; a. 4 4", 1 3 ", 12 21" tt .; cl., Clemson) Tracy (DD-214) fue depositado el 3 de abril de 1919 en Filadelfia, Pensilvania, por William Cramp and Sons 'Shipyard; lanzado el 13 de agosto de 1919, patrocinado por la Sra. Frank B. Tracy; y encargado el 9 de marzo de 1920, Comdr. Lawrence P. Treadwell al mando. Después de la puesta en servicio, Tracy viajó en shakedown a Dry Tortugas antes de regresar a Filadelfia. Navegó con la División de Destructores (DesDiv) 39 para el servicio en el Cercano Oriente, llegando a Constantinopla, Turquía, a principios de junio de 1920. Con la problemática situación internacional en el Cercano Oriente, las fuerzas navales estadounidenses "mostraron la bandera" y estaban listas para proteger Vidas y propiedades estadounidenses. Tracy tocó en los principales puertos del Mar Negro y también visitó ciudades a lo largo de las costas de Palestina y Egipto, así como la Turquía mediterránea. Mientras la sangrienta guerra civil proyectaba su oscura sombra sobre Rusia y los bolcheviques barrían todo ante ellos, los rusos blancos se vieron obligados a evacuar. Tracy fue uno de los barcos que embarcó a cientos de refugiados en Sebastopol y los llevó a Constantinopla. En junio de 1921, navegó con su división hacia el Lejano Oriente, transitando el Canal de Suez y tocando en puertos de la India, Ceilán, Indochina francesa y Java antes de llegar finalmente a Manila a fines de agosto de 1921. Tracy inicialmente operó de forma independiente con la Patrulla del Sur de China y "mostró la bandera" en los puertos en los que hizo escala. Separada de este deber en la primavera de 1923, viajó a Japón para un crucero de buena voluntad antes de dirigirse a Chefoo para las maniobras de verano Anclada en Dairen, Manchuria, a principios de septiembre de 1923, Tracy recibió órdenes de ponerse en marcha inmediatamente para Yokohama, Japón, que había sido sacudido por un severo terremoto. A su llegada, participó en el trabajo de socorro inicial allí y llevó refugiados de Yokohama a Tokio. Envió equipos de reparación a tierra para ayudar a colocar líneas de agua dulce y permaneció en el área de Yokohama durante dos semanas antes de dirigirse a Shanghai. Allí, su grupo de desembarco bajó a tierra para proteger la Compañía de Energía y Luz de Shanghai, de propiedad estadounidense, hasta que fue relevada el 12 de octubre de 1923. por una fuerza del crucero blindado Huron. Continuando con Manila, pasó algún tiempo en ese puerto antes de comenzar un crucero a los puertos del sur de Filipinas el 26 de noviembre. Durante el resto de su gira en la Flota Asiática, realizó cruceros y ejercicios con banderas antes de partir hacia los Estados Unidos el 8 de mayo de 1925. En Midway, su división fue relevada por DesDiv 39. Llegando a San Diego, California, el 17 de junio, Tracy fue reacondicionado y recibió nuevos instrumentos de control de incendios. Partió de la costa oeste el 24 de junio y se dirigió, a través del Canal de Panamá, a la ciudad de Nueva York. Pasando los siguientes dos años con la Flota Scouting, Tracy terminó su gira participando en las operaciones de refuerzo del Escuadrón de Servicios Especiales en aguas nicaragüenses durante la revolución y el conflicto civil que estalló en ese país en noviembre y diciembre de 1926. reacondicionado por el Norfolk Navy Yard, Tracy regresó brevemente a aguas nicaragüenses en marzo de 1927 y luego se dirigió hacia el norte. Desde Newport, Rhode Island, el 1 de junio con DesDiv 38, visitó Queenstown, Irlanda del Norte, antes de tocar en puertos de Escocia, Inglaterra, Bélgica, Francia, Portugal, España, Argelia, Túnez e Italia. Saliendo de Gibraltar el 28 de enero de 1928, operó en el Atlántico durante un mes antes de que las órdenes transfirieran el DesDiv 38 a la Flota de Batalla. Con base en San Diego desde el 1 de abril de 1928 hasta la primavera de 1929, Tracy sirvió en ocasiones como destructor de guardia de avión con Lexington (CV-2) y Saratoga (CV-3) antes de prepararse en Mare Island Navy Yard, en junio y julio de 1929. DesDiv 38 relevó al DesDiv 45 en Pearl Harbor, Hawaii, y luego se dirigió a Japón para una visita de buena voluntad, llegando a Yokohama el 26 de agosto de 1929. De acuerdo con la rutina de la Flota Asiática, Tracy alteró el servicio en los puertos de China en verano con operaciones en Filipinas durante el invierno. Los meses intermedios los pasó en cruceros por la costa china, dedicados a "mostrar la bandera" y ejercicios. Durante el otoño de 1930, después de un crucero a las Indias Orientales Neerlandesas, fue preparada para funciones independientes extendidas como barco de estación, Chefoo, China. La toma de Manchuria por parte de Japón en septiembre de 1931 y los combates entre las fuerzas japonesas y chinas alrededor de Shanghai en febrero. 1932 animó el deber de la Flota Asiática en esta coyuntura, pero las actividades de Tracy se limitaron a vigilar los intereses estadounidenses. Más adelante en el año, el destructor recibió órdenes de asignarla una vez más a la Fuerza de Batalla, y dejó la Flota Asiática por última vez. Tracy participó en maniobras y ejercicios en el Pacífico y frente a la costa oeste antes de ser reclasificada como destructora n. -minador y redesignado DM-19 el 30 de junio de 1937. Luego, Tracy fue asignada a la División de Minas 1 y operada desde Pearl Harbor con la Fuerza de Batalla. A fines de 1941, su división entró en el astillero de Pearl Harbor para su revisión. El 7 de diciembre de 1941, Tracy yacía en el muelle 15 del patio con su maquinaria, calderas y armas desmanteladas. La mayor parte de su complemento vivía en los barracones de recepción en tierra, y solo había una tripulación reducida a bordo. Mientras los aviones japoneses pasaban por encima, la tripulación de Tracy abordó su barco y buscó formas de defenderse. Algunos marineros fueron a Cummings (DD-376) y ayudaron a manejar sus armas, otros abordaron Pensilvania (BB-38) y ayudaron en la lucha contra el baterías antiaéreas del acorazado. Mientras tanto, de vuelta a bordo de Tracy, los destructores restantes, después de ensamblar tres cañones Lewis calibre .30 y dos Brownings calibre .50, hicieron todo lo posible para ahuyentar a los atacantes. Cuando terminó la incursión, un grupo de 10 hombres del dragaminas destructor ayudó a combatir los incendios que se desataban a bordo de California (BB-44). Después de la revisión interrumpida en el astillero de la marina, Tracy se hizo a la mar para comenzar las operaciones en tiempo de guerra. El 31 de marzo de 1942, ayudó a colocar un campo minado cerca de French Frigate Shoals antes de regresar a Pearl Harbor y realizar operaciones locales. Luego se dirigió a Suva, en las Islas Fiji, el 23 de julio.Siete días después, en compañía de Breese (DM-18j y Gamble (DM-15), Tracy llegó a Suva antes de continuar desde allí hacia Espíritu Santo. Sudoeste del Pacífico, las fuerzas estadounidenses se prepararon para su primer ataque anfibio de la guerra, dirigido a las Islas Salomón. Tracy, en el Task Force (TF) 62, llegó a las playas de Guadalcanal el 7 de agosto, cuando los cañones de los cruceros y destructores estadounidenses se despertaron los japoneses a una diana atronadora. Participó en la campaña de lucha encarnizada por las islas de las Salomón, comprometida en las tareas poco glamorosas pero vitales de servicio de escolta y patrulla antisubmarina. Operó entre Espíritu Santo y las zonas de batalla durante el verano y el otoño de 1942 antes de regresar a Pearl Harbor en diciembre para un breve reacondicionamiento. El 18 de diciembre, partió hacia Nueva Caledonia, escoltando un convoy con destino al oeste, y llegó con sus cargas a Numea el 2 de enero de 1943. ella opera ed fuera de Noumea y Nandi, en ocasiones se dedicó a sembrar campos de minas alrededor de las bases estadounidenses y aliadas. También entregó gasolina muy necesaria a Henderson Field, en Guadalcanal, para el avión de la "Cactus Air Force", cuyos aviones llevaron la batalla al enemigo desde el aire. A fines de enero de 1943, los japoneses habían decidido abandonar Guadalcanal y había comenzado a evacuar a tantos hombres como pudieron ser sacados de la isla humeante y transportados a través del guante del poder aéreo y marítimo estadounidense. El aumento de la actividad en la superficie del enemigo con la cobertura aérea correspondiente alertó a los estadounidenses de que se estaban llevando a cabo importantes movimientos de tropas japonesas, y se emitieron órdenes para intentar descarrilar el "Tokyo Express" por cualquier medio posible: minas, botes PT y ataques aéreos. Febrero de 1943, una gran fuerza de destructores japoneses fue avistada rumbo al "Ironbottom Sound". Tracy, como líder del grupo de trabajo, dirigió a Montgomery (DM-17) y Prshle (DM-20) a colocar un campo de 300 minas entre Doma Reef y Cape Esperance. Esa noche, el destructor japonés Makig? 'Mo golpeó una de estas minas y resultó tan dañada que fue hundida. Sin embargo, los japoneses lograron sacar los restos de su guarnición de Guadalcanal. Tras esta acción, Tracy se reincorporó a TF 62 para el servicio de escolta y tocó en Noumea, Tulagi y Efate antes de dirigirse a Hawai el 19 de abril. Llegó a Pearl Harbor el 1 de mayo y, 11 días después, se dirigió hacia San Francisco para una revisión muy necesaria en Mare Island. Después de reacondicionar, Trary partió de San Francisco el 22 de mayo y pasó los siguientes meses participando en "recorridos de producción de leche". —Convoques entre las islas hawaianas y la costa oeste. El 10 de agosto, partió de Pearl Harbor y navegó a Samoa y de allí puso rumbo hacia Espíritu Santo y el Pacífico Sur. A fines de noviembre de 1943, Tracy dirigió una división de mineros en la colocación de un campo de minas ofensivo cerca de Bougainville en los preparativos para el desembarco. Luego, operando desde Noumea durante el resto de 1943, Tracy hizo escala en Funafuti, Espíritu Santo y Guadalcanal hasta diciembre. El 1 de enero de 1944 navegó en un convoy con el presidente Jackson (AP-37), el presidente Haves (AP-39), el presidente Adame (AP-38), Titania (AK-65) y Alhena (AK-26) a las islas Fiji. , llegando a Nandi el 5 de enero. De nuevo en marcha al día siguiente, Tracp escoltó otro convoy a Guadalcanal, realizando ejercicios de artillería en ruta, y llegó el día 10. Más adelante en el mes, partió de Efate, Nuevas Hébridas, con destino a Nueva Caledonia en compañía del presidente Haves. Durante el trayecto, lucharon contra una tormenta antes de llegar a Numea el día 19. Una vez completado el reabastecimiento de combustible allí, se dirigió a Wellington, Nueva Zelanda. Durante el resto de enero y hasta mayo, se abrió camino entre las islas del Pacífico, escoltando convoyes y realizando ejercicios en ruta. El 3 de junio, llegó a San Francisco para comenzar la revisión en Hunters Point. Al concluir el trabajo en el jardín, Tracy se sometió a un entrenamiento de actualización en la costa oeste, que se extendía tan al norte como Seattle y Bremerton, Washington. El 31 de agosto, partió de Seattle en compañía de SS Cushman K. Davis con destino a Oahu y llegó a Pearl. Harbour el 9 de septiembre. Después de una disponibilidad del astillero naval del 12 al 24 de septiembre, se puso en marcha el 29, con destino a las Marshalls en compañía del Convoy BD-HOT. Al llegar a Eniwetok el 8 de octubre, comenzó más recorridos de convoyes entre Eniwetok y Pearl Harbor, y Pearl Harbor y San Francisco; llegando de regreso a la costa oeste el 6 de noviembre de 1944. Después de una breve escala en San Diego, la proa de Tracy se dirigió hacia el oeste hacia Honolulu, antes de escoltar otro convoy en dirección este de regreso a San Francisco. Okinawa, con Tracy participando también en esta acción, sirviendo como buque de colocación de boyas y eliminación de minas, llegando a esa isla el 1 de abril de 1946. Mientras apoyaba la invasión de Okinawa, participó en patrullas de botes antisubmarinos y antisubmarinos fuera de la Flota anclajes. Mientras operaba en este vital deber de detección, rescató a los supervivientes del LCI (G) ~ 2 que había sido alcanzado por una lancha suicida japonesa. En un período de actividades aéreas pesadas, cuando muchos barcos se retorcían de dolor después de ser golpeados por el kamikaze, Tracy llevaba una vida encantada, saliendo ilesa de la ardua campaña de Okinawa. Partió hacia Ulithi el 16 de abril y llegó el 22 de abril al extenso atolón para comenzar un período de mantenimiento y disponibilidad que duró hasta el 2 de mayo. Continuando con las operaciones en el Pacífico occidental, participó en las tareas de escolta de convoyes hasta julio, cuando escoltó un convoy LST desde Okinawa a Leyte, fondeando en la bahía de San Pedro, Leyte, P.I., el 3 de julio. Del 5 al 17 de julio, se sometió a licitación antes de ingresar al dique seco flotante ARD-2 para reparaciones del casco. Bajo el control operativo de Minecraft, Pacific Fleet, fondeó en la Bahía de San Pedro hasta mediados de agosto. El 10 de agosto, su radio escuchó una transmisión japonesa no oficial que anunciaba que Japón había acordado aceptar términos de rendición incondicional. El registro de Traug señaló: "Mucho sonido de silbatos y pantallas de reflectores por parte de las unidades de la Flota presentes". El 15 de agosto, se puso en marcha como parte de la pantalla para TU 72.5.38 y, mientras se dirigía a Okinawa, recibió la noticia de que cesaría toda ofensiva. ocupaciones. Al entrar en Buckner Bay, Okinawa, el 20 de agosto, permaneció anclada durante cinco días antes de transferir las boyas Mark VI de Weehawken (CM-12) a varios otros dragaminas rápidos que se reunían para comenzar el trabajo de barrer las minas sembradas durante la guerra. El fin de la guerra en el Pacífico en agosto marcó solo el comienzo de la participación de Tracy en los gigantescos esfuerzos de limpieza de minas en las aguas nacionales japonesas. Desde Buckner Bay, el barco se dirigió a Japón y llegó a Nagasaki Wan el 11 de septiembre como uno de los primeros barcos aliados en entrar en esa extensión de agua. Se desempeñó como buque de colocación de boyas y eliminación de minas durante las operaciones de barrido de minas que despejaron las rutas marítimas fuera de ese puerto marítimo clave y continuó con estas tareas hasta finales de octubre, cuando zarpó de regreso a casa. Marina casi terminada, Tracy apuntó con su arco hacia su casa el 25 de octubre y llamó brevemente a Buckner Bay de camino a Pearl Harbor. Al llegar a la base de Hawai a mediados de noviembre, partió de allí el día 18 con destino —por San Diego, California, y Salina Cruz, México— hacia el Canal de Panamá. Llegó a Nueva York en diciembre de 1945 y fue dada de baja el 19 de enero de 1946. Sacada de la lista de la Marina el 7 de febrero de 1946, fue vendida a la Northern Metals Company de Filadelfia, Pensilvania, y desguazada más tarde ese mismo año. estrellas de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.


USS Tracy DD 214 (1920-1946)

El USS Tracy fue construido por William Cramp and Sons 'Shipyard, Filadelfia, PA. Fue comisionada en marzo de 1920 y fue comandada por el comandante Lawrence P. Treadwell.

Después de un crucero de shakedown regresó a Filadelfia y fue asignada a la División de Destructores 39. Desde allí navegó hacia el Cercano Oriente y aterrizó en Constantinopla en junio de 1920. Luego fue asignada para ir a Rusia para ayudar a los refugiados del levantamiento bolchevique. En 1921, el Tracy zarpó hacia el Lejano Oriente y aterrizó en Filipinas en agosto de 1921. Más tarde, trabajó de forma independiente en aguas chinas y luego fue asignada a navegar a Japón para un crucero de buena voluntad. Ayudó a las víctimas de un terremoto en Yokohama, Japón. Permaneció en el Lejano Oriente hasta mayo de 1925 y luego navegó de regreso a los Estados Unidos. El Tracy fue reacondicionado en San Diego y luego partió en junio para atravesar el Canal de Panamá hasta la ciudad de Nueva York. Pasó los siguientes dos años en las vías fluviales del este y ayudó con un levantamiento en Nicaragua durante noviembre y diciembre de 1926. Fue reformada en Norfolk y luego partió para una gira por las Islas Británicas y Europa. En 1928, el Tracy fue transferido a la Flota de Batalla estacionada en San Diego. Ella ayudó con la vigilancia de los aviones, pero fue asignada al Lejano Oriente en 1929. El protocolo era que el Tracy alternara entre China y Filipinas. En 1931 y 1932, el Tracy vigilaba principalmente los intereses estadounidenses en el área. Una vez más, fue asignada a la Fuerza de Batalla y asignada a Pearl Harbor. Mientras estaba en Pearl Harbor, fue reclasificada como destructora minadora y recibió una nueva designación DM-19, asignada a la División de minas 1.


Historia de Tracy

La historia de Tracy sigue a gran parte de la de California. Habitada por primera vez por los pueblos indígenas del Valle de San Joaquín, a principios del siglo XIX gran parte de la tierra alrededor de Tracy era parte de haciendas españolas y mexicanas, luego, más tarde en el siglo, concesiones de tierras ferroviarias. A medida que se vendían las parcelas y se ocupaban las tierras restantes, los agricultores y ganaderos, muchos de ellos inmigrantes europeos, establecieron su participación en la zona.

Los pueblos indígenas del valle

Los Yokuts eran los pueblos indígenas que vivían en el Valle de San Joaquín alrededor de Tracy. Sus vidas giraban en torno a las estaciones secas y húmedas, dependiendo de la comida y el agua de los ríos, las bellotas de los robles del valle y otras plantas y semillas, y la caza silvestre. Al igual que otros californianos nativos, fueron desplazados por colonos europeos y fueron víctimas de sus enfermedades. El museo incluye algunos artefactos de la cultura nativa americana local & # 8211 como un mortero usado para moler bellotas - y otras colecciones donadas.

Comienza la migración europea

A finales de la década de 1860, el "Salana", capitaneado por John Collins, navegó por las traviesas del ferrocarril hasta Mohr's Landing que se utilizaron para construir las primeras vías a través del valle. La esposa de Collins, Ana, cosió la bandera de 35 estrellas & # 8211 en exhibición en el museo & # 8211 que voló sobre la goleta. John era el padre de Adolph Linne y abuelo de Wilma Linne Frydendahl, agricultores de tierras secas al sur de la ciudad, cerca de la actual Linne Road.

El ferrocarril se expande

La historia de Tracy es la historia del ferrocarril en el norte del valle de San Joaquín. La línea ferroviaria a través del sitio actual de Tracy en 1869 llegó solo unos meses después de la mayor noticia de locomotoras del siglo, la unión de los Ferrocarriles Central y Union Pacific en el Territorio Promontorio de Utah el 10 de mayo de 1869, que estableció el Servicio Ferroviario Transcontinental. a través de los EE. UU. El Ferrocarril del Pacífico Central que iba desde Sacramento se construyó a través del sitio actual de Tracy, sobre el Paso de Altamont, a través del Cañón de Niles hasta Niles, y luego en ferry a San Francisco.

La cercana Lathrop consistía en una casa de máquinas, una tienda de ferrocarriles, patios y hoteles para alimentar a los empleados del ferrocarril. La comunidad se convirtió en el centro comercial del ferrocarril y la sede del Ferrocarril del Pacífico Central para el Valle de San Joaquín. El creciente volumen de negocios que maneja el ferrocarril requirió una estación de carbón al pie de Altamont Hills, a solo 14 millas al oeste de Lathrop. Una estación de carbón, llamada Ellis, se estableció al oeste del actual centro de Tracy entre Corral Hollow Road y Lammers Road a lo largo de la antigua Schulte Road.

Se construyeron talleres ferroviarios para "motores auxiliares" en Ellis. Las locomotoras auxiliares eran necesarias para empujar los trenes que se dirigían hacia el oeste sobre el primer grado cercano del Altamont Pass. Los operadores de telégrafos y todos los demás empleados ferroviarios necesarios y sus familias vivían en Ellis en 1870 y la ciudad incluía alrededor de 45 edificios.

El año 1870 también fue el año en que la Compañía de Ferrocarriles del Pacífico Sur y el Pacífico Central quedaron bajo control común. Pero no fue hasta 1885 cuando Central Pacific firmó un contrato de arrendamiento con la Southern Pacific Company cuando las dos líneas realmente se consolidaron. La nueva empresa se llamó Southern Pacific.

En 1878, Southern Pacific Company inició la construcción de una nueva línea ferroviaria desde Oakland alrededor de las costas de la Bahía de San Francisco, a través de Port Costa y Martinez, para conectar con la línea del Pacífico Central al este de las colinas de Livermore y Altamont Pass. La conexión entre los dos ferrocarriles se completó a tres millas al este de Ellis el 8 de septiembre de 1878. El resultado de esta conexión de línea fue la fundación de Tracy.

Los funcionarios del ferrocarril no vieron ninguna razón para continuar con la estación de carbón en Ellis y los & # 8220 trenes de ayuda & # 8221 ya no eran necesarios. Las instalaciones del ferrocarril se trasladaron 3 millas al este hasta la nueva estación de ferrocarril llamada & # 8220Tracy & # 8221. El nombre de Tracy fue elegido para un Pacífico Sur, Lathrop J. Tracy.

Los residentes de Ellis se habían dado cuenta de que su ciudad estaba condenada al fracaso y decidieron que Tracy pronto se convertiría en un importante centro ferroviario y comercial del municipio de Tulare. Las familias y las empresas ferroviarias siguieron la estación de ferrocarril, incluidos dos hoteles, el Hotel Ludwig y lo que se convirtió en el Hotel Tracy. Jim Eagan, un ferroviario que trabajaba en Ellis poniendo carbón en los motores, fue uno de los primeros residentes de Tracy. Fue puesto a cargo de la primera tripulación de Southern Pacific Railroad.

Edificio IOOF 6th Street construido en 1899

Tracy estaba creciendo como un centro ferroviario. La nueva línea a través de Los Baños era la ruta más rápida y menos costosa a Los Ángeles. El 1 de marzo de 1894, la sede del ferrocarril en Lathrop se trasladó a Tracy. Todo el equipo ferroviario, incluidos los motores y los edificios, excepto el comedor, estuvo involucrado en la transferencia. La construcción de una casa circular comenzó en Tracy en 1896. El museo exhibe muchos artefactos del apogeo del ferrocarril de Tracy.

La agricultura crece

En la segunda mitad del siglo XIX, la agricultura se afianzó, primero con el pastoreo de ovejas, trasladando rebaños a las colinas y al valle con las estaciones, luego con la agricultura cuando se construyeron los diques del Delta y se estableció el riego de los ríos. Los ranchos de ovejas en gran parte dieron paso al ganado alrededor de la Primera Guerra Mundial. La agricultura, incluso en el lado oeste más seco del valle, floreció con cultivos variados como cebada, tomates, espárragos, nueces y frutas y grandes plantas de procesamiento. En la década de 1950, la agricultura era la principal industria de Tracy. El museo ofrece ejemplos y fotografías de la época de las prácticas y la vida agrícolas.

A lo largo de finales del siglo XIX y principios del XX, Tracy permaneció relativamente pequeña y aislada, llegando a solo 11.000 en la década de 1960. La vida en la ciudad se centró en el comercio para apoyar los ferrocarriles y las granjas y ranchos circundantes y los servicios y proyectos gubernamentales circundantes. Los ferrocarriles trajeron un estilo rudo y transitorio, incluidos burdeles y juegos de azar que se prolongó hasta fines de la década de 1950. Los agricultores y comerciantes sembraron más estabilidad trabajando a los ciclos de los cultivos.

Lathrop J. Tracy, ejecutivo de ferrocarriles del este por quien se nombró a Tracy

Pueblo a Ciudad

Tracy siguió siendo una ciudad ferroviaria regional y un centro de comercio local para las granjas y ranchos circundantes en la década de 1970, cuando el crecimiento en el área de la bahía comenzó a extenderse sobre Altamont y convirtió a la pequeña ciudad de Tracy en la ciudad de hoy.


El Ejército ha iniciado la construcción de su primer museo nacional para celebrar una historia de servicio.

Publicado el 02 de abril de 2018 09:42:31

El Cuerpo de Marines abrió el más nuevo con gran fanfarria en Quantico, Virginia, en 2006. La Fuerza Aérea lo ha hecho una vez desde alrededor de 1950 y la Marina abrió uno en 1963.

Así que ahora, es el turno del Ejército de ponerse al día.

Altos funcionarios del servicio y simpatizantes iniciaron recientemente la construcción de un nuevo Museo del Ejército Nacional que se ubicará en Fort Belvoir, Virginia. El museo será gratuito para los visitantes y se espera que abra en 2019. Los planes para la instalación de 185,000 pies cuadrados incluyen más de 15,000 piezas de arte, 30,000 artefactos, documentos e imágenes.

Es el primero de su tipo para el Ejército.

& # 8220Este museo nos recordará a todos lo que significa ser un soldado, lo que significa servir con un sacrificio increíble, con un orgullo increíble, & # 8221, dijo el Jefe de Estado Mayor del Ejército, el general Mark A. Milley.

& # 8220Y lo más importante, este museo es un tributo a esos 30 millones de soldados que & # 8217 han llevado este distinguido uniforme & # 8230 y a sus seres queridos que los apoyaron & # 8221, dijo.

Milley, Sec del Ejército. Eric K. Fanning, otros líderes del Ejército, donantes, invitados y familias Gold Star asistieron a la ceremonia y la inauguración en Fort Belvoir el 14 de septiembre.

El jefe de estado mayor del Ejército dijo que cree que el museo ofrecerá a los visitantes una experiencia que no se puede encontrar en libros de historia o en línea, y que una visita al museo mejorará para ellos lo que podrían haber aprendido en la escuela sobre el Estados Unidos y su Ejército, así como & # 8220el costo y el dolor del sacrificio de la guerra, no en dólares, sino en vidas & # 8221.

El Museo del Ejército Nacional, que se muestra en este diseño conceptual, se construirá en Fort Belvoir, Virginia, en parte con fondos de la Ley de Monedas Conmemorativas del Ejército firmada por el presidente Obama. (Foto del Ejército de los EE. UU.)

En el museo, las armas, uniformes, equipo e incluso cartas del Ejército escritas por soldados en guerra ayudarán a los visitantes a conectarse mejor con su Ejército, dijo Milley.

El Ejército, dijo Fanning, es incluso más antiguo que la nación que defiende, y su historia se ha entrelazado ahora desde el principio.

& # 8220 Nosotros & # 8217 hemos esperado 241 años para este momento, & # 8221 Fanning dijo sobre la inauguración del museo. & # 8220Es casi imposible separar la historia del Ejército & # 8217 de la historia de esta nación & # 8217. En muchos sentidos, la historia del Ejército es la historia de América. & # 8221

Desde la Guerra Revolucionaria hasta las guerras en Irak y Afganistán, el Ejército ha soportado la mayor parte de las pérdidas de Estados Unidos, dijo Fanning. El 85 por ciento de todos los estadounidenses que han dado su vida en defensa de los Estados Unidos y sus intereses lo han hecho mientras servían en el Ejército de los Estados Unidos.

Además de luchar en las guerras nacionales, dijo Fanning, los soldados también han sido pioneros en Estados Unidos. Citó como ejemplo los esfuerzos del capitán del ejército Meriwether Lewis y del teniente segundo del ejército William Clark. Juntos, los dos lideraron un equipo para explorar y mapear el oeste de los Estados Unidos, un esfuerzo que llegó a conocerse como la Expedición de Lewis y Clark.

Otro ejemplo de pionero del Ejército es el esfuerzo del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Para ayudar a construir carreteras, ferrocarriles, canales y puentes de la nación, dijo Fanning.

En el siglo XX, dijo, serían los científicos del Ejército los que llevarían a Estados Unidos a través de nuevas fronteras, como la aviación, la creación de células solares y el lanzamiento del primer satélite de Estados Unidos al espacio.

Fanning dijo que recordaba la historia del Ejército y era pionero todos los días con una pieza enmarcada con los colores del regimiento en su oficina. Esos colores, dijo, son lo que queda del estándar llevado en la Guerra Civil por el 54º regimiento de Massachusetts, el primer regimiento afroamericano del Ejército, dijo.

Ese pequeño trozo de bandera se exhibirá en el Museo del Ejército Nacional, & # 8220 junto con miles de artefactos que ayudarán a contar nuestra historia compartida & # 8221, dijo Fanning. & # 8220El museo fortalecerá los lazos entre los soldados de América & # 8217 y las comunidades de América & # 8217. & # 8221

El Jefe de Estado Mayor retirado del Ejército, General Gordon R. Sullivan, quien ahora se desempeña como presidente de la Junta de Directores de la Fundación Histórica del Ejército, dijo que el museo está destinado a & # 8220 contar la historia completa de la historia del Ejército como finalmente merece ser dicho. & # 8221

Esa historia, dijo, incluirá a todos los componentes del Ejército y también incluirá la historia del Ejército Continental, que existía incluso antes del nacimiento de Estados Unidos.

El museo, dijo, será un & # 8220 museo virtual, sin paredes, con conectividad con todos los museos del Ejército & # 8221.

También es importante, dijo Sullivan, la ubicación del museo. El sitio elegido en Fort Belvoir está a menos de 7 millas de Mount Vernon, el hogar del Ejército Continental y el primer comandante en jefe # 8217, el general George Washington.

El general retirado William W. Hartzog, vicepresidente de la Junta de Directores de la Fundación Histórica del Ejército, dijo que una de las primeras cosas que los visitantes verán cuando entren al museo es una serie de fotografías e historias de soldados individuales.

"Todos somos soldados", dijo Hartzog.

Durante la ceremonia de inauguración, los asistentes pudieron escuchar algunas de esas historias por sí mismos.

El capitán Jason Stumpf del 92. ° Batallón de Asuntos Civiles, 95. ° Brigada de Asuntos Civiles en Fort Bragg, Carolina del Norte, por ejemplo, subió al escenario para hablar sobre su esposa, la primera teniente Ashley White-Stumpf.

& # 8220Ella estaba haciendo lo que hizo por un bien mayor y siempre lo creyó & # 8221, dijo. Fue asesinada en Afganistán en 2011.

& # 8220Sólo quería ayudar y responder a la llamada & # 8221, continuó. & # 8220 Ashley sería la primera en pararse en la entrada y decir que ella & # 8217 no es la única que respondió a la llamada. Muchos antes y muchos después de ella harán lo mismo. & # 8221

La historia de White-Stumpf & # 8217 será una de las muchas que se transmitirán a los visitantes del nuevo museo del Ejército.

Otra historia que se contará en el museo es la del ahora fallecido Sargento. Donald & # 8220Dutch & # 8221 Hoffman, tío de Brig. El general Charles N. Pede, quien ahora se desempeña como asistente del juez defensor general de Leyes y Operaciones Militares.

Pede dijo que su tío recibió el nombre & # 8220Dutch & # 8221 porque & # 8217 había sido un niño duro que crecía en las calles de Erie, Pensilvania, y siempre estaba en problemas o & # 8220 en holandés & # 8221.

Dutch se alistó a los 17 años, dijo Pede, y pronto se encontró en Corea. Durante su primer tiroteo, contó Pede, Dutch había admitido estar asustado. Poco después, atacó él mismo una posición de ametralladora enemiga, rescatando a los soldados heridos y llevándolos a un lugar seguro. Obtuvo una Estrella de Plata por sus acciones allí.

Más tarde sería herido en batalla y dado por muerto, continuó Pede. Pero un médico del ejército & # 8220 milagroso & # 8221 le devolvió la vida.

Finalmente, el ahora retirado Brig. El general Leo Brooks Jr. habló sobre su difunto padre, el mayor general retirado Leo A. Brooks Sr. Cuando Brooks el mayor ingresó al Ejército en 1954, su viaje estuvo lleno de desafíos, dijo el menor, ya que el Ejército sólo recientemente desagregarse.

Brooks senior tenía que ganarse el respeto de los demás como líder, dijo su hijo. Que se convirtiera en líder se debió a los sacrificios de otros antes que él.

Brooks junior dijo que él y su hermano, el general Vincent K.Brooks, quien ahora se desempeña como comandante de las Fuerzas de EE. UU. En Corea, el Comando de la ONU y el Comando de Fuerzas Combinadas, buscaron a su padre en busca de orientación y lo siguieron al Ejército.

"Naturalmente seguimos su profesión porque podíamos ver y sentir la nobleza del Ejército" los valores fundamentales que él inculcó ", dijo Brooks junior.

Hoy, el Ejército es el único servicio militar sin su propio museo nacional. El Museo Nacional del Ejército de los Estados Unidos, que se construirá en 80 acres de tierra en Fort Belvoir, remediará eso.


Preservando la historia: los funcionarios del condado de Douglas digitalizan los registros del servicio militar

Después del incendio de la refinería de Husky en abril de 2018, a menos de dos años en su trabajo, Tracy Middleton comenzó a preguntarse qué pasaría si algo devastara el juzgado del condado de Douglas.

Después de todo, el Registro de escrituras del condado de Douglas es responsable de mantener décadas de hitos para las familias que han vivido en el condado: matrimonios, nacimientos, muertes e incluso el servicio militar.

Los volúmenes encuadernados de esos registros confidenciales se alinean en los estantes de la bóveda en la Oficina del Registro de Escrituras y podrían poner en peligro mucha historia si algo le sucediera al Palacio de Justicia del Condado de Douglas.

Los registros vitales que se remontan a 1907 (matrimonios, nacimientos, divorcios, muertes) se han digitalizado a nivel estatal, dijo Middleton. Sin embargo, los funcionarios estatales no mantienen registros de bajas del servicio militar.

Eso llevó a Middleton a lanzar un proyecto este año para capturar digitalmente los registros en papel de los miembros del servicio dados de baja del ejército hace décadas.

“Había uno que acabamos de leer ... era para la Guerra Hispano-Estadounidense”, dijo Middleton.

La descarga tras el conflicto de 1898 con España se inscribió en la Oficina del Registro de Escrituras en 1940.

Most of the records captured digitally so far go back to World War I. Only the first of about a dozen thick volumes has been digitally recorded so far.

“You’re going to see a huge difference between today’s typical form and what they used at the turn of the (last) century,” said Carissa Skifstad, veterans case manager with the Douglas County Veterans Service Office.

Military discharge records in the early 1900s were handwritten and look nothing like the DD-214 form used today to record the end of a military deployment or end of service. The early documents include information on the service members' character, whether they were wounded in battle and information like the clothing they left the service with, Middleton said.

But the confidential documents are not available to the curious, Middleton said. Typically, they are only available to the service member or their next of kin.

“How confident am I that the federal government has all this information going all the way back to 1900?” Middleton asked. “I don’t know. When it came to 2021, and we had finished our project for 2020, in looking at the things I wanted to get digitized, the next logical thing was those military records.”

By digitizing the records, Middleton said the documents could still be retrieved if something should happen and the paper records were destroyed.

Many military records have been lost to fire, Skifstad said.

According to the National Archive, a fire in July 1973 destroyed 16 to 18 million military personnel records at the National Personnel Records Center in St. Louis, Missouri. No microfilm or duplicate copies of the records existed.

Records were lost for about 80% of all Army personnel discharged between 1912 and 1960, and 75% of all Air Force personnel discharged between 1947 and 1964 with names following James E. Hubbard to Z.

It’s taken decades to recover some of the 6.5 million water-soaked, partially burned records that could be salvaged, according to a 2013 report by Stars and Stripes.

For the records destroyed in the 1973 fire, Skifstad said she can piece together former service members' military records to issue a certificate. She said it’s a process that can take months.

“Getting separation papers can be difficult,” she said.

The Veterans Administration recommends supplying documents such a statements or affidavits from fellow service members or military medical personnel photographs of their time in service and any available military record to help reconstruct an individual’s military service.

“If we get them digitized, and make sure that record preservation is in place, should something happen, they can all be retrieved,” Middleton said. “It’s just the reassurance that if something were to happen, we have the start of a backup.”


My fathers DD-214

I’m looking for my fathers DD-214 to find out hi service. He has passed away and we never talked about it that much.

Re: My fathers DD-214
Eric Kilgore 10.05.2021 13:26 (в ответ на David Edwards)

Thank you for posting your question on History Hub!

Under normal circumstances, requesting a DD-214 or copies of an Official Military Personnel File is a pretty easy task.  The Official Military Personnel Files are in the custody of the National Personnel Record Center / National Archives at St. Louis.   However, due to the COVID-19 Pandemic, and our limited workforce, we are prioritizing requests from veterans and their families for medical emergencies, final military honors, and other essential benefits.  Currently, there is a substantial backlog of routine requests, in addition to the emergency requests awaiting response.  While it is still unknown how soon we will able to resume responding to routine requests,  the National Personnel Record Center is working hard and taking an aggressive approach to decreasing response times and eliminating the backlog.


How a US WWII Ship Attacked Japanese Planes

But for some old sailors, looking down would have revealed a DD-214, just not the kind of DD-214 that are discharge papers.

That’s because the USS Tracy — a destroyer and minesweeper — was commissioned as the DD-214, the Navy’s 208th destroyer (DD-200 through DD-205 were canceled).

The Tracy was laid down in 1919 and commissioned in 1920 before serving on cruises around the world prior to World War II. It was at Pearl Harbor undergoing a massive overhaul when the Japanese attacked in 1941.

The USS Tracy in Bordeaux, France, sometime prior to 1936. (Photo: U.S. Navy)

The Tracy’s gun batteries, boilers, ammunition, and most of her crew had been removed during the overhaul but that didn’t stop the skeleton crew on the ship from taking action that December morning.

los duty watch kept a log of all their actions, including dispatching fire and damage control crews to other ships and setting up machine guns with borrowed ammunition to fire on Japanese planes attacking the nearby USS Cummings and USS Pennsylvania. The Tracy suffered one man killed and two lost during the battle.

The crew of the Tracy got it back in fighting shape quickly and the ship took part in minelaying activities in March 1942. A few months later, the Tracy joined Task Force 62 for the assault on Guadalcanal.

The USS Tracy sometime before 1936. (Photo: Vallejo Naval and Historical Museum)

As part of the fighting around Guadalcanal, Tracy led the minelaying mission that doomed the Japanese destroyer Makigumo just a year after it was launched.

The Tracy then supported the American-Australian offensive at Bougainville Island before heading back north to take part in the Okinawa invasion, rescuing survivors of a ship hit by a suicide boat attack.

The war ended a short time later and Tracy emerged from the conflict nearly unscathed with seven battle stars.

While it’s great to imagine an entire generation of sailors that had to serve on the DD-214 while dreaming of their DD-214 papers, no old seamen were that unlucky. The DD-214 discharge form wasn’t introduced until 1950, four years after the Tracy was decommissioned and sold for scrap.

The primary source of USS Tracy history for this article comes from the Naval History and Heritage Command article on the ship.


The Old Navy: A Raft of Trouble

On a balmy spring morning in 1922, the USS Tracy (DD-214), of the U. S. Destroyer Squadron, Asiatic fleet, stood out of Manila Bay to carry out her annual short-range battle practice. On this mission, she was in charge of her Executive Officer, for the Captain was absent. I was on board as one of the observing party.

The firing practice went off very badly. Apparently every sailing banca in Manila Bay had chosen to fish that morning off the Bay entrance and the range was repeatedly fouled. The results of the firing left a lot to be desired, and when it was finally concluded in the late afternoon, there was no joy among the ship’s complement. Nor was the case improved when it was discovered that the tug which would tow the target raft back to Cavite, would be unable to tow the target repair boat as well instead, the Tracy would be saddled with that unpleasant chore. This boat was a 40-foot motor sailing launch provided by the tender Buffalo. Some thought was given to the possibility of hoisting her out of the water, but she was ten feet too long for the Tracy’s 30-foot davits and was also heavily loaded with target repair gear. Hence she was streamed astern.


Mục lục

Tracy được đặt lườn vào ngày 3 tháng 4 năm 1919 tại xưởng tàu của hãng William Cramp and Sons ở Philadelphia. Nó được hạ thủy vào ngày 13 tháng 8 năm 1919, được đỡ đầu bởi bà Frank B. Tracy và được đưa ra hoạt động vào ngày 9 tháng 3 năm 1920 dưới quyền chỉ huy của Hạm trưởng, Trung tá Hải quân Lawrence P. Treadwell.

Những năm giữa hai cuộc thế chiến Sửa đổi

Sau khi nhập biên chế, Tracy thực hiện chuyến đi chạy thử máy đến Dry Tortugas trước khi quay trở về Philadelphia. Nó lên đường cùng với Đội khu trục 39 để nhận nhiệm vụ tại vùng Cận Đông, đi đến Constantinople, Thổ Nhĩ Kỳ vào đầu tháng 6 năm 1920. Do tình hình quốc tế bất ổn tại Cận Đông, Lực lượng Hải quân Hoa Kỳ tại châu Âu đã tiến hành biểu dương lực lượng và sẵn sàng trong việc bảo vệ tính mặng và tài sản của công dân Hoa Kỳ. Nó đã viếng thăm các cảng chính tại Hắc Hải cũng như ghé thăm các thành phố dọc theo bờ biển Palestine và Ai Cập cùng các cảng Thổ Nhĩ Kỳ tại Địa Trung Hải. Khi cuộc Nội chiến Nga đi đến hồi kết thúc, lúc mà phe Bolsheviks áp đảo lực lượng Bạch vệ Nga, nó là một trong số những con tàu đã đón hàng trăm người tị nạn khỏi Sevastopol và đưa họ đến Constantinople.

Đến tháng 6 năm 1921, Tracy lên đường cùng với đội khu trục của nó để sang Viễn Đông, ngang qua kênh đào Suez. Họ đã ghé qua Ấn Độ, Ceylon, Đông Dương thuộc Pháp và Java để cuối cùng đến Manila, Philippines vào cuối tháng 8 năm 1921. Chiếc tàu khu trục thoạt tiên hoạt động độc lập cùng Lực lượng Tuần tra Nam Trung Quốc, biểu dương lực lượng tại các cảng mà nó ghé thăm. Được tách khỏi nhiệm vụ này vào mùa Xuân năm 1923, nó đi đến Nhật Bản cho một chuyến viếng thăm thiện chí trước khi tiếp tục đi đến Yên Đài, Trung Quốc cho đợt cơ động tập trận mùa Hè. Thả neo vào đầu tháng 9 năm 1923 tại cảng Đại Liên thuộc bán đảo Liêu Đông, tỉnh Liêu Ninh. Nó được lệnh khẩn cấp đi đến Yokohama, Nhật Bản vốn vừa phải chịu đựng thảm họa động đất Kantō dữ dội. Khi đến nơi, nó tiến hành các hoạt động cứu hộ ban đầu, đưa người tị nạn từ Yokohama đến Tokyo, và đưa các đội sửa chữa lên bờ để giúp lắp đặt các đường ống dẫn nước sạch. Nó ở lại khu vực Yokohama trong hai tuần trước khi đi đến Thượng Hải.

Tại đây, đội đổ bộ của nó lên bờ để bảo vệ cơ sở của hãng Shanghai Light and Power Company thuộc sở hữu của Hoa Kỳ cho đến khi được thay phiên vào ngày 12 tháng 10 năm 1923 bởi một phân đội từ chiếc Dakota del Sur. Quay trở về Manila, nó trải qua một thời gian trong cảng trước khi thực hiện một chuyến đi đến các cảng miền Nam Philippine vào ngày 26 tháng 11. Trong thời gian còn lại của lượt phục vụ cùng Hạm đội Á Châu, nó thực hiện các chuyến đi biểu dương lực lượng và thực tập, cho đến khi khởi hành quay trở về Hoa Kỳ vào ngày 8 tháng 5 năm 1925. Tại Midway, đội của nó được thay phiên bởi Đội khu trục 39. Đi đến San Diego, California vào ngày 17 tháng 6, Tracy được tái trang bị và bổ sung các thiết bị điều khiển hỏa lực mới. Nó rời vùng bờ Tây vào ngày 24 tháng 6, băng qua kênh đào Panama để đi New York. Sau khi hoạt động cùng Hạm đội Tuần tiễu trong hai năm tiếp theo, nó được huy động tham gia hoạt động cùng Hải đội Đặc vụ tại vùng biển Nicaragua vào lúc diễn ra biến động và bất ổn do cuộc cách mạng và xung đột tại nước này vào tháng 11 và tháng 12 năm 1926.

Sau khi được đại tu tại Xưởng hải quân Norfolk, Tracy quay trở lại vùng biển Nicaragua một thời gian ngắn vào tháng 3 năm 1927 trước khi đi lên phía Bắc. Khởi hành từ Newport, Rhode Island vào ngày 1 tháng 6 cùng Đội khu trục 38, nó viếng thăm Queenstown, Bắc Ireland trước khi ghé qua các cảng Scotland, Anh, Bỉ, Pháp, Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha, Algérie, Tunisia và Ý. Rời Gibraltar vào ngày 28 tháng 1 năm 1928, nó hoạt động tại khu vực Đại Tây Dương trong một tháng trước khi Đội khu trục 38 được điều sang Hạm đội Chiến trận. Đặt căn cứ tại San Diego từ ngày 1 tháng 4 năm 1928 cho đến mùa Xuân năm 1929, nó đã nhiều dịp phục vụ như tàu canh phòng máy bay cùng các tàu sân bay LexingtonSaratoga trước khi được đại tu tại Xưởng hải quân Mare Island vào tháng 6 và tháng 7 năm 1929, chuẩn bị cho việc phục vu tại Viễn Đông. Đội khu trục 38 đã thay phiên cho Đội khu trục 45 tại Trân Châu Cảng, Hawaii, rồi tiếp tục đi đến Nhật Bản cho một chuyến viếng thăm thiện chí, đi đến Yokohama vào ngày 26 tháng 8 năm 1929.

Theo thông lệ hoạt động của Hạm đội Á Châu, Tracy luân phiên nhiệm vụ tại các cảng Trung Quốc vào mùa Hè với các hoạt động tại Philippines trong mùa Đông, và trải qua giai đoạn chuyển tiếp tại các cảng dọc bờ biển Trung Quốc, hoạt động biểu dương lực lượng và thực tập. Vào mùa Thu năm 1930, sau một chuyến đi đến Đông Ấn thuộc Hà Lan, nó được trang bị để phục vụ độc lập lâu dài như một tàu trạm tại Yên Đài, Trung Quốc. Việc Nhật Bản chiếm đóng Mãn Châu vào tháng 9 năm 1931, cùng sự xung đột giữa các lực lượng Trung Quốc và Nhật Bản chung quanh Thượng Hải vào tháng 2 năm 1932 khiến Hạm đội Á Châu bận rộn hơn, nhưng hoạt động của nó chỉ giới hạn trong việc canh phòng bảo vệ quyền lợi của Hoa Kỳ. Cuối năm đó, chiếc tàu khu trục một lần nữa được thuyên chuyển về Lực lượng Chiến trận, và nó rời khỏi Hạm đội Á Châu lần sau cùng.

Tracy tham gia các cuộc cơ động và tập trận tại khu vực Thái Bình Dương và dọc theo vùng bờ Tây Hoa Kỳ, cho đến khi được xếp lại lớp như một tàu khu trục rải mìn với ký hiệu lườn DM-19 vào ngày 30 tháng 6 năm 1937. Sau đó nó được điều sang Đội rải mìn 1 và hoạt động ngoài khơi Trân Châu Cảng cùng Lực lượng Chiến trận.

Thế Chiến II Sửa đổi

Vào cuối năm 1941, đội của nó đi vào Xưởng hải quân Trân Châu Cảng để đại tu. Vào ngày 7 tháng 12 năm 1941, Tracy nằm trong ụ 15 của xưởng tàu với động cơ, nồi hơi và pháo được tháo dỡ để sửa chữa hầu hết thủy thủ đoàn sống trong các trại binh trên bờ, và chỉ có một khung thủy thủ đoàn tối thiểu ở lại tàu. Khi cuộc tấn công Trân Châu Cảng diễn ra, thủy thủ của nó quay trở lại tàu và tìm cách chống trả cuộc tấn công. Một số đã lên tàu khu trục Cummings để giúp vận hành các khẩu pháo một số khác lên chiếc Pensilvania để giúp vận hành các khẩu đội phòng không của chiếc thiết giáp hạm. Trên chính Tracy, các thủy thủ còn lại lắp đặt ba khẩu súng máy Lewis.30-caliber và hai khẩu Browning.50-caliber, và đã làm mọi cách để đánh đuổi những kẻ tấn công. Sau cuộc không kích, một nhóm 10 người từ chiếc tàu khu trục rải mìn đã sang giúp đỡ cho việc dập lửa trên chiếc thiết giáp hạm California.

Hoàn tất công việc đại tu bị ngắt quãng, Tracy trở ra biển cho các hoạt động trong thời chiến. Vào ngày 31 tháng 3 năm 1942, nó giúp rải một bãi mìn gần French Frigate Shoals trước khi quay trở về Trân Châu Cảng và thực hiện các hoạt động tại chỗ. Sau đó nó lên đường đi Suva thuộc quần đảo Fiji vào ngày 23 tháng 7, đến Suva bảy ngày sau đó cùng với BreeseGamble, trước khi tiếp tục đi Espiritu Santo. Tại các căn cứ ở khu vực Tây Nam Thái Bình Dương, lực lượng Đồng Minh chuẩn bị cho chiến dịch đổ bộ đầu tiên của họ lên quần đảo Solomon. Nằm trong thành phần Lực lượng Đặc nhiệm 62, Tracy đi đến ngoài khơi các bãi đổ bộ ở Guadalcanal vào ngày 7 tháng 8, trong khi hải pháo từ các tàu tuần dương và tàu khu trục đang bắn phá bờ biển. Nó tham gia nhiệm vụ hộ tống và tuần tra chống tàu ngầm, hoạt động giữa Espiritu Santo và vùng chiến sự suốt mùa Hè và mùa Thu năm 1942, trước khi quay trở về Trân Châu Cảng vào tháng 12 cho một đợt tái trang bị ngắn.

Vào ngày 18 tháng 12, nó khởi hành đi New Caledonia, hộ tống một đoàn tàu hướng sang phía Tây, và đi đến Nouméa vào ngày 2 tháng 1 năm 1943. Trở thành một đơn vị thuộc Lực lượng Đặc nhiệm 66, Tracy hoạt động từ Nouméa và Nadi, thỉnh thoảng rải các bãi mìn phòng thủ chung quanh các căn cứ của Hoa Kỳ và Đồng Minh. Nó cũng tham gia vận chuyển xăng máy bay đang rất thiếu hụt tại sân bay Henderson ở Guadalcanal cho những máy bay thuộc Không lực Cactus. Đến cuối tháng 1 năm 1943, Nhật Bản quyết định bỏ Guadalcanal và bắt đầu cho triệt thoái càng nhiều người càng tốt khỏi nơi này. Sự tăng cường hoạt động của lực lượng tàu nổi Nhật Bản cũng như của không quân bảo vệ tương ứng đã gợi ý cho phía Hoa Kỳ rằng đối phương đang có hoạt động chuyển quân lớn. Mệnh lệnh được đưa ra nhằm phá vỡ các chuyến Tốc hành Tokyo của đối phương bằng mọi cách, bao gồm thủy lôi, tàu tuần tra PT-boat và các cuộc không kích.

Vào ngày 1 tháng 2 năm 1943, một lực lượng lớn tàu khu trục Nhật Bản được phát hiện đang tiến đến "Eo biển Đáy sắt". Trong vai trò soái hạm của đội rải mìn, Tracy dẫn đầu MontgomeryPreble trong việc rải một bãi mìn 300 quả giữa dãy san hô Doma và mũi Esperance. Đêm đó, tàu khu trục Nhật Makigumo trúng phải một trong các quả mìn này và bị hư hại nặng đến mức phải bị đánh đắm. Dù sao, phía Nhật Bản vẫn xoay xở cho lực lượng đồn trú thoát ra khỏi Guadalcanal.

Sau hoạt động này, Tracy gia nhập trở lại Lực lượng Đặc nhiệm 62 cho nhiệm vụ hộ tống, và đã ghé qua Nouméa, Tulagi và Efate trước khi lên đường đi Hawaii vào ngày 19 tháng 4. Nó đi đến Trân Châu Cảng vào ngày 1 tháng 5, và lại lên đường 11 ngày sau hướng đến San Francisco, California cho một đợt đại tu đang rất cần đến tại Xưởng hải quân Mare Island. Sau khi được tái trang bị, nó rời San Francisco vào ngày 22 tháng 5, trải qua những tháng tiếp theo hộ tống vận tải đi lại giữa quần đảo Hawaii và vùng bờ Tây. Ngày 10 tháng 8, nó rời Trân Châu Cảng để đi Samoa, và tiếp tục đi Espiritu Santo và khu vực Nam Thái Bình Dương.

Vào cuối tháng 11 năm 1943, Tracy dẫn đầu một đội rải mìn trong việc rải một bãi mìn tấn công gần đảo Bougainville nhằm chuẩn bị cho cuộc đổ bộ tại đây. Sau đó, nó hoạt động từ Nouméa cho đến hết năm 1943, ghé qua Funafuti, Espiritu Santo và Guadalcanal trong suốt tháng 12. Vào ngày 1 tháng 1 năm 1944, nó di chuyển cùng đoàn tàu bao gồm President Jackson, President Hayes, President Adams, TitaniaAlhena để đi quần đảo Fiji, đi đến Nandi vào ngày 5 tháng 1.

Lên đường vào ngày hôm sau, Tracy hộ tống một đoàn tàu vận tải khác đi Guadalcanal, tiến hành thực tập tác xạ trên đường đi, và đến nơi vào ngày 10 tháng 1. Sau đó, nó khởi hành từ Efate, New Hebrides hướng sang New Caledonia cùng với chiếc President Hayes trên đường đi chúng phải chống chọi với một cơn bão nhiệt đới trước khi đến được Nouméa vào ngày 19 tháng 1. Hoàn tất việc tiếp nhiên liệu tại đây, nó tiếp tục đi đến Wellington, New Zealand. Từ cuối tháng 1 cho đến tháng 5, nó hoạt động giữa các đảo thuộc vùng Nam Thái Bình Dương, hộ tống các đoàn tàu vận tải và thực hành trên đường đi.

Vào ngày 3 tháng 6, nó đi đến San Francisco để được đại tu tại Hunters Point. Sau khi hoàn tất công việc tại xưởng tàu, Tracy trải qua đợt huấn luyện ôn tập dọc theo vùng bờ Tây về phía Bắc đến tận Seattle và Bremerton, Washington. Vào ngày 31 tháng 8, nó rời Seattle cùng với chiếc Cushman K. Davis để hướng sang Oahu, đi đến Trân Châu Cảng vào ngày 9 tháng 9. Sau một giai đoạn trong xưởng tàu từ ngày 12 đến ngày 24 tháng 9, nó lên đường vào ngày 29 tháng 9 hướng sang quần đảo Marshall cùng với Đoàn tàu BD-110T. Đi đến Eniwetok vào ngày 8 tháng 10, nó thực hiện các chuyến hộ tống vận tải giữa Eniwetok và Trân Châu Cảng cũng như giữa Trân Châu Cảng và San Francisco.

Khi Iwo Jima được bình định, Hải quân bắt đầu chuyển sự tập trung sang Okinawa. Tracy đã phục vụ như tàu rải phao tiêu và phá mìn, đi đến ngoài khơi hòn đảo này vào ngày 1 tháng 4 năm 1945. Để hỗ trợ cho Chiến dịch Okinawa, nó tham gia các cuộc tuần tra chống tàu ngầm và chống tàu nhỏ ngoài khơi nơi thả neo hạm đội và trong khi tiến hành nhiệm vụ bảo vệ, nó đã cứu vớt những người sống sót từ chiếc LCI(G)-82, vốn là nạn nhân của một xuồng máy cảm tử shinyo. Bản thân Tracy phải chịu đựng một giai đoạn tấn công cảm tử kamikaze liên tục và hiệu quả nhắm vào hạm đội Mỹ, nhưng thoát được mà không bị hư hại. Nó khởi hành đi Ulithi vào ngày 16 tháng 4, đến nơi vào ngày 22 tháng 4 cho một giai đoạn bảo trì và nghỉ ngơi kéo dài cho đến ngày 2 tháng 5. Tiếp tục hoạt động tại khu vực Tây Thái Bình Dương, nó tham gia nhiệm vụ hộ tống cho đến tháng 7, khi nó hộ tống một đoàn tàu LST từ Okinawa đi đến Leyte, thả neo tại vịnh San Pedro, Philippines vào ngày 3 tháng 7. Nó được tiếp liệu từ ngày 5 đến ngày 17 tháng 7 trước khi đi vào ụ tàu nổi USS ARD-2 (2) để sửa chữa lườn tàu.

Thuộc quyền lực lượng rải mìn Hạm đội Thái Bình Dương, Tracy thả neo tại vịnh San Pedro cho đến giữa tháng 8. Nó nghe thấy tin tức không chính thức về việc Nhật Bản chấp nhận đầu hàng vào ngày 10 tháng 8 đến ngày 15 tháng 8, nó khởi hành trong thành phần hộ tống cho Đơn vị Đặc nhiệm 72.5.38, và đang khi trên đường đi Okinawa, nó nhận được tin ngừng hẳn mọi hoạt động chiến sự. Tiến vào vịnh Buckner, Okinawa vào ngày 20 tháng 8, nó thả neo trong năm ngày trước khi chuyển các phao tiêu Mark VI từ chiếc Weehawken sang nhiều tàu quét mìn cao tốc khác được tập trung để thực hiện nhiệm vụ rải mìn sau chiến tranh.

Việc kết thúc chiến tranh tại Thái Bình Dương vào tháng 8 đánh dấu một bước ngoặt mới trong hoạt động của Tracy, khi nó tham gia vào nỗ lực quét mìn khổng lồ tại vùng biển Nhật Bản. Từ vịnh Buckner, nó tiếp tục hướng đến Nhật Bản và đi đến Nagasaki Wan vào ngày 11 tháng 9, là một trong những tàu chiến Đồng Minh đầu tiên đi đến vùng biển này. Nó phục vụ như một tàu thả phao tiêu và phá hủy mìn trong các chiến dịch quét mìn, vốn dọc sạch các tuyến đường hàng hải bên ngoài cảng biển quan trọng này, và tiếp tục nhiệm vụ này cho đến tận cuối tháng 10, khi nó lên đường quay trở về nhà.

Tracy khởi hành đi Trân Châu Cảng vào ngày 25 tháng 10, có một chặng dừng ngắn tại vịnh Buckner trên đường đi. Đi đến căn cứ tại vùng biển Hawaii vào giữa tháng 11, nó lại lên đường từ đây vào ngày 18 tháng 11, đi ngang qua San Diego, California và Salina Cruz, Mexico để hướng đến kênh đào Panama. Nó về đến New York vào tháng 12 năm 1945. Được cho ngừng hoạt động tại đây vào ngày 19 tháng 1 năm 1946, tên nó được cho rút khỏi danh sách Đăng bạ Hải quân vào ngày 7 tháng 2 năm 1946, và nó bị bán cho hãng Northern Metals Company ở Philadelphia để được tháo dỡ vào cuối năm đó.

Tracy được tặng thưởng bảy Ngôi sao Chiến trận do thành tích phục vụ trong Chiến tranh Thế giới thứ hai.


Here’s how ancient Romans built perfectly straight, crazy long roads

Posted On April 29, 2020 15:54:24

Marbleezy asks: How did the ancient Romans manage to build perfectly straight roads hundreds of miles long?

The ancient Romans were a people famed for their architectural prowess, something no better demonstrated than by their ability to build almost perfectly straight and incredibly durable roads spanning expansive distances. For example, in Britain alone, the Romans built well over 50,000 miles of roads with the longest ruler-straight stretch spanning over 50 miles. They did all of this in an era without modern surveying tools, construction equipment, or even very accurate maps of precisely where their destination was for many of the areas. So how did they do it?

To begin with, it’s important to note there were a few different types of roads that were made throughout the Roman Republic and Empire, and exact method and materials used for road construction varied somewhat from region to region and evolved slightly over the centuries.

That caveat out of the way, the three main classification of Roman roads were viae terrenae, essentially dirt roads, often made by people walking and wagons riding over the same path over time viae glareae, which would be a dirt road that was then graveled and, finally much more interestingly, viae munita, which were more or less paved roads, some of which have survived through modern times.

Within these types of roads there were further classifications based on who could use them, such as viae publicae (public roads), viae militares (military or state use roads), and viae privatae (private roads, constructed at private expense and for the owners to decide who they allowed access, perhaps the general public or perhaps just a select few).

To help pay for them, roads of all types often had tolls, particularly at locations like bridges and city gates where it would be impractical to avoid the tolling location.

The Appian Way, a road connecting the city of Rome to the southern parts of Italy, remains usable even today.

This brings us to the road construction process itself. As dirt and gravel roads aren’t terribly interesting, we’re going to focus this article on the viae munita. So how did they make these incredibly durable and generally amazingly straight roads? After all, even with modern machinery, constructing and maintaining an expansive road system is an extremely time consuming and labor intensive process.

To start with, a group of surveyors would be sent out to figure out the precise direction connecting the two main points. Al mismo tiempo, intentan planificar la ruta de la manera más eficiente posible teniendo en cuenta los obstáculos importantes, como montañas altas, ríos, etc. Cuando sea posible, pueden intentar evitar tales obstáculos, pero, especialmente en algunos de los primeros Construcción de carreteras romanas, donde podría resultar en tener que tomar un gran desvío para rodear, digamos, una montaña, si era posible dado el terreno, tendían a construir la carretera para pasar directamente sobre ella o directamente a través de ella. Por ejemplo, el túnel más largo a través de una montaña de este tipo fue la Grotta di Cocceio, que fue excavada entre el 38 y el 36 a. C. y tiene aproximadamente 1 km (0,62 millas) de largo y unos 5 metros (5,4 yardas) de alto y ancho. Antes de la Segunda Guerra Mundial, todavía era un túnel completamente funcional y seguro para atravesarlo a pesar de estar unos 2.000 años en ese momento, pero fue dañado durante la guerra, aunque actualmente hay esfuerzos para repararlo y abrirlo nuevamente al público.

En cuanto a cruzar una montaña, es importante tener en cuenta aquí que no queremos decir que usen interruptores de retroceso como es el método general en la actualidad. No, si es posible, simplemente construirían caminos directamente hacia arriba de una montaña y hacia el otro lado, esperando que los soldados, las mulas y similares se levantaran y atravesaran las empinadas laderas sin quejarse.

Dicho esto, a medida que el imperio maduraba, finalmente se hizo evidente que existían ventajas económicas en las carreteras un poco más largas que eran más fáciles para que los animales de tiro tiraran de los carros y, por lo tanto, hubo un cambio para favorecer distancias más largas pero pendientes más pequeñas al hablar de carreteras para uso público en general.

Una calle romana de Pompeya.

De cualquier manera, durante el proceso, los topógrafos colocarían marcadores, a menudo en puntos muy visibles como en colinas, trazando el camino óptimo, nuevamente tratando de asegurarse de que el camino fuera lo más recto posible entre el punto de inicio y el final para reducir la mano de obra necesaria. , materiales y distancia necesarios para atravesar la carretera una vez que se completó.

Esto nos lleva a cómo realmente aseguraron carreteras perfectamente rectas entre los marcadores. Una herramienta clave aquí fue un dispositivo conocido como groma. En pocas palabras, esto no era más que una especie de cruz con cuatro pesos colgando de una cuerda en cada extremo de la cruz para funcionar como plomada. Todo podría girar con marcadores de grado en la parte superior. Luego, dos de las plomadas se alinearían con un marcador y luego en el otro lado se alinearían con el marcador anterior. Cuando era necesario realizar cambios de dirección, se marcaban los grados y, en última instancia, todo se redactaba en un documento central que mostraba la ruta completa de la carretera con cada segmento.

Una vez que comenzara la construcción real, el groma se volvería a usar, esta vez con varillas clavadas en el suelo entre los marcadores usando el groma para asegurarse de que cada varilla estuviera perfectamente alineada entre los marcadores.

Ahora, finalmente, comenzaría la construcción de la carretera, generalmente primero a través de arados para aflojar el suelo, esto sería seguido por legionarios y / o esclavos excavando la tierra, con una profundidad que varía según las condiciones. Por ejemplo, la tierra pantanosa necesitaría una base mucho más gruesa para tener algún poder de permanencia. Para un terreno más típico, la zanja necesaria estaría en algún lugar del orden de 3-6 pies (alrededor de 1-2 metros) de profundidad. Una vez excavado, se apisonaría hasta formar una capa de tierra compacta y nivelada.

A partir de aquí, la composición exacta de la carretera varió según los materiales disponibles en una región determinada, la composición de la tierra y una variedad de factores como este.

Pero, por lo general, las piedras grandes se empaquetarían lo más juntas posible y en la base de la tierra. Sobre esta capa se colocarían generalmente piedras más pequeñas, a veces compuestas de hormigón roto o roca algo triturada, nuevamente empaquetadas y alisadas lo mejor posible. Dependiendo de la disponibilidad, también colocarían una capa de arena sobre esta base para hacer una superficie realmente perfectamente lisa.

Además de todo esto, se agregaría, empacaría y nivelaría grava como mínimo. En algunos casos, como cerca de las grandes ciudades, como se describe en un manuscrito sobre la construcción de carreteras en la propia Roma, los adoquines, a menudo pedernal, roca volcánica o mármol, se incrustarían en cemento para la capa superior. Cuando se completó el camino, se cree que fueron bastante lisos, lo que permitió un viaje relativamente libre de golpes en carros y similares.

Durante todo este proceso, se prestó especial atención a hacer el centro de la carretera más alto que los lados para que el agua drene, con toda la superficie de la carretera también elevada sobre el suelo en los lados donde generalmente se crearían zanjas de drenaje para ayudar a alejar rápidamente el agua de la carretera en épocas de fuertes lluvias.

En cuanto al tamaño de los caminos, según algo conocido como La Ley de las Doce Tablas, que más o menos formó la base del Derecho Romano durante casi un milenio, se requería que los caminos romanos tuvieran al menos 8 pies romanos de ancho (que se convirtió en unidades modernas equivale a unos 2 metros y medio) donde la carretera era recta y el doble que si la carretera resultaba ser curva.

Junto a las carreteras había senderos, a veces de grava, que resultaban especialmente útiles en el caso de las vías militares, donde solo las personas con la debida autorización podían utilizar la propia vía. Finalmente, en los bordes exteriores de las carreteras, se eliminarían los árboles y arbustos cercanos para ayudar a reducir las áreas en las que los bandidos se esconden y sorprender a cualquiera con un ataque, así como para ayudar a garantizar que el crecimiento de las plantas no supere la carretera o el árbol. las raíces lo comprometen.

Pero este no fue el final del proceso de construcción. Ahora necesitaban saber las distancias exactas a lo largo del camino. No está del todo claro cómo lo hicieron, aunque se menciona un dispositivo conocido como el odómetro de Vitruvio que comenzó alrededor del 27 a. C. y a menudo se afirma que se usó para este propósito. Sin embargo, si en realidad se usó alguna vez para la construcción de carreteras, o incluso si se fabricó, es tema de debate.

Representación de Vitruvio presentando De Architectura a Augusto.

En un nivel alto, este dispositivo usaba el giro de una rueda para marcar la distancia. En este caso, fue el giro de una rueda de carro que a su vez estaba conectada a engranajes que dejaban caer una piedra en un contenedor cada milla romana (4,841 pies, que es alrededor de 1,000 pasos de un macho adulto, con el mundo & # 8220mile & # 8221 derivado del latín milia, que significa, curioso, 1,000 pasos).

Por lo que sea que valga, mientras Leonardo da Vinci intentó y no pudo hacer un dispositivo como se describe, en 1981, un Andre Sleeswyk logró construir uno exactamente como se describe, excepto que, a diferencia de Da Vinci, usó dientes de engranajes triangulares en lugar de cuadrados. unos. Su justificación para esta modificación es que este mismo tipo de dientes de engranaje se usaron en el mecanismo de Antikythera, que se creó en algún momento entre el 250 a. C. y el 70 a. C., con el dispositivo en sí utilizado para predecir varios fenómenos astronómicos como eclipses. Por lo tanto, tal vez si el odómetro de Vitruvio alguna vez se construyó y usó, tal vez también los usó.

Hay, por supuesto, muchas otras formas mucho menos avanzadas tecnológicamente en las que podrían haber medido distancias de millas con bastante facilidad y con extrema precisión. Sin embargo, lo hicieron, en cada marca de milla, la ley requería que colocaran un marcador de milla de aproximadamente dos toneladas y 7 pies de altura (2 pies en el suelo), llamado miliarium. Afortunadamente, en esta piedra se grabarían los nombres de las ubicaciones conectadas por la carretera y cuántas millas hay a cada una desde ese marcador respectivo. Un marcador maestro, conocido como Miliario Aureo o Golden Milestone también fue creado durante el gobierno de Caesar Augustus & # 8217 y colocado en el Foro central de Roma. Este era el punto al que se decía que conducían todas las vías romanas. En realidad, no está claro qué había en este marcador maestro, pero se ha especulado que enumera las distancias desde ese punto a todas las ciudades principales bajo el dominio romano.

Cualquiera que sea el caso, al igual que las carreteras mismas, algunos de estos marcadores de millas todavía están en pie, dando a los arqueólogos e historiadores una valiosa instantánea del pasado, ya que tendían a incluir no solo información geográfica básica, sino también información sobre cuándo se construyó o reparó la carretera y por quién.

A continuación, la ley también requería que las estaciones de paso regulares se construyeran para uso oficial, generalmente cada 16 a 19 millas de distancia. Se trataba de zonas de descanso más o menos agradables que ofrecían comida, bebida y cosas por el estilo a los funcionarios. Para el público en general, las posadas conocidas como cauponae tienden a aparecer cerca de estas estaciones de paso. En ese sentido, en las estaciones de paso con tráfico particularmente alto, también aparecerían muchos otros negocios, lo que a veces conducía a la creación de ciudades enteras.

A lo largo de estos caminos, también encontrará, a intervalos similares, mutaciones o estaciones de cambio, donde las personas podrían obtener los servicios de veterinarios, carreteros, etc., así como potencialmente encontrar nuevas monturas.

Para darte una idea de lo rápido que uno podría moverse por estas carreteras con su red de estaciones de paso e instalaciones, notó que el emperador Tiberio una vez atravesó unas 200 millas en 24 horas después de la noticia de que su hermano, Drusus Germanicus, se estaba muriendo de gangrena. después de haber sido herido de gravedad al caer de un caballo. Un tiempo más típico para atravesar, por ejemplo, un cartero del gobierno era generalmente alrededor de 50 millas por día, si no con una prisa particular.

Pero para resumir, resulta que la construcción de la vía romana, las comodidades y todo, no era tan diferente de los tiempos modernos, a menudo presentaba cimientos profundos, superficies pavimentadas, drenaje adecuado, paisajismo alrededor de las carreteras, aceras, casetas de peaje, áreas de descanso. , hoteles, restaurantes, el equivalente histórico a gasolineras y tiendas de conveniencia, etc.

La frase infame - & # 8220Nero tocó el violín mientras Roma ardía & # 8221 - ha llegado a significar una persona que está descuidando sus deberes, probablemente por hacer algo frívolo. Pero, ¿Nerón realmente se sentó a tocar música mientras Roma ardía a su alrededor en el 64 d.C.?

Al principio hubo un incendio de este tipo, aunque se desconoce su alcance. Según Tácito, el fuego duró seis días y diezmó Roma, con solo cuatro distritos intactos (de un total de catorce). Continúa afirmando que diez de los once distritos que se quemaron sufrieron graves daños, y tres de ellos quedaron completamente destruidos. Sin embargo, curiosamente, hay muy poca mención documentada del incendio por parte de quienes realmente lo vivieron. El único historiador romano durante ese período que incluso lo mencionó fue Plinio el Viejo, e incluso él solo lo mencionó brevemente de pasada.

Si hubiera estado tan extendido como afirmó Tácito, uno pensaría que personas como Plutarco, Epicteto u otros famosos historiadores romanos que vivieron el fuego habrían mencionado un evento tan significativo. Y, de hecho, vemos que tal vez no fue tan grande como el único otro relato documentado de primera mano del alcance del desastre: una carta de Séneca el Joven al Apóstol Pablo, donde declaró explícitamente que solo cuatro se quemaron bloques de insulae (un tipo de edificio de departamentos), junto con 132 casas particulares dañadas (alrededor del 7% de las casas particulares de la ciudad y 0,009% de las insulae). No es tan extenso como Tácito afirmó más tarde, aunque Séneca dijo que el fuego duró seis días, como dijo Tácito.

En cuanto a la reacción de Nero al fuego, el primer y mayor defecto de la historia es que el violín, o violín, no existía realmente en la época de Nero. Los historiadores no pueden dar una fecha exacta para la invención del violín, pero la clase de instrumentos de violín a la que pertenece el violín no se desarrolló hasta al menos el siglo XI. Si Nerón realmente tocó un instrumento de cuerda, y no hay evidencia de que lo haya hecho, ya sea durante la quema de Roma o de otra manera, probablemente fue una lira o una cítara.

Bien, algunos detalles pueden confundirse a lo largo de la historia. ¿Pero Nerón descuidó a Roma mientras ardía? Los historiadores argumentan que probablemente no. Los informes sitúan a Nerón a treinta y cinco millas de Roma en el momento del incendio, ya que se alojaba en su villa de Antium. Sin embargo, un relato de Tácito nos dice que regresó a Roma inmediatamente cuando le llegó la noticia del incendio para comenzar los esfuerzos de socorro. A medida que el fuego avanzaba, Nero incluso abrió sus propios jardines para proporcionar un hogar temporal para aquellos que ahora estaban sin hogar. También ordenó la construcción de un alojamiento de emergencia y recortó el precio del maíz, además de proporcionar alimentos directamente, para que la gente pudiera comer. Además de esto, pagó gran parte de estos esfuerzos de ayuda de su propio bolsillo.

Sin embargo, Tácito también cuenta el rumor que se había extendido entre las masas: mientras las llamas atravesaban la ciudad, Nerón se paró en su escenario privado y cantó sobre la destrucción de Troya en una comparación de los dos eventos. Si el rumor tenía o no alguna evidencia que lo respaldara o si fue simplemente algo inventado por las masas infelices, no lo sabemos, pero este y el relato de Suetonius son la fuente más probable de la historia de violín que escuchamos hoy. Desafortunadamente para Nero, al menos en el contexto de esta historia, tenía la reputación de disfrutar de conciertos y participar en concursos de música, por lo que la actividad en sí no era del todo improbable, incluso si el momento del acto es muy cuestionable.

Busto de Nerón en el Museo Capitolino de Roma.

Mientras Tácito afirma que la historia del canto era un rumor, Suetonio escribió sobre ello con convicción. Sin embargo, la historia podría haber sido un intento de dañar aún más el nombre de Nero. Nerón enfrentó problemas durante su reinado desde el principio, cuando se informó que su propia madre envenenó a su predecesor, Claudio. También se le culpó de la muerte de Claudio y su hijo Brittanicus, a quien se le instaba a ocupar el lugar que le correspondía como Emperador al derrocar a Nerón. Se creía que Nero había cometido muchas otras muertes, incluida una de sus esposas y su propia madre.

Como tal, Nerón fue pintado como un hombre en el que las masas tenían dificultades para confiar. Nadie sabía cómo comenzó el incendio y muchos romanos creían que él había iniciado el incendio que quemó su ciudad. (Probablemente comenzó en tiendas que contenían productos inflamables, y probablemente fue un accidente más que el acto intencional de una sola persona).

Con la mafia en busca de sangre, Nerón se vio obligado a recurrir a un chivo expiatorio y culpó a los cristianos por iniciar el fuego. En ese momento, solo había un pequeño número de cristianos en Roma y se los consideraba una secta religiosa extraña, por lo que eran un blanco fácil. Como dijo Tácito:

Incluso encontrar a alguien a quien culpar por el incendio no ayudó a Nero a declararse inocente. A raíz del incendio, construyó un palacio en la parte superior del terreno despejado por las llamas, que la gente argumentó que había estado planeando desde el principio, aunque esto es muy poco probable ya que el lugar donde construyó el nuevo palacio estaba sobre un a media milla de donde comenzó el incendio. Además de un nuevo palacio, Nerón proporcionó la reconstrucción de la ciudad, pero la reconstrucción extendió los límites de la tesorería de Roma en ese momento. Se vio obligado a devaluar la moneda romana, lo que no fue un movimiento popular.

Nerón terminó suicidándose, o al menos, rogándole a su secretaria que lo matara cuando perdió el valor para hacerlo él mismo, cuatro años después del incendio. Los relatos de su vida y de la época del incendio son muy contradictorios. Además, Suetonio y Tácito escribieron sus historias cincuenta años después de la muerte de Nerón, y Casio Dio la escribió 150 años después. Muchos historiadores también piensan que es probable que Nerón fuera más popular entre la gente de Roma que entre los senadores, y como las tres fuentes principales eran de la clase senatorial, es probable que tengan más que un pequeño prejuicio en su contra. , no muy diferente de lo que sucedió con la historia popular de María Antonieta, quien la historia popular recuerda de manera muy diferente a quién parecía ser la mujer real. Dicho esto, Tácito afirmó que, si bien la muerte de Nerón fue bien recibida por los senadores, las clases bajas lamentaron su fallecimiento.

Así que al final, la implicación de que & # 8220Nero tocó el violín mientras Roma ardía & # 8221 - o tocó la lira, cantó una canción o descuidó su deber de alguna manera - es probablemente el resultado de la propaganda anti-Nero y un intento de empañar su nombre. La moralidad de muchas de sus acciones durante su reinado está abierta a debate, pero la historia de tocar el violín o tocar música es casi con certeza un mito, a menos que estuviera jugando para entretener a las masas desplazadas que había acogido.

Este artículo apareció originalmente en Today I Found Out. Siga a @TodayIFoundOut en Twitter.


Ver el vídeo: How To Get Out The Military Early 2020. THERE IS A WAY OUT (Diciembre 2021).