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Línea ferroviaria dañada en Bélgica, 1914

Línea ferroviaria dañada en Bélgica, 1914


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Línea ferroviaria dañada en Bélgica, 1914

Aquí vemos un tramo del ferrocarril entre Landen y St. Cround, dañado por los belgas para negárselo a los alemanes que avanzaban en 1914.


Ferrocarriles en guerra



En servicio de sucursales a principios del siglo XX,
esta locomotora alemana, que fue construida en 1861
probablemente era típico de aquellos que todavía eran lo suficientemente buenos
para tirar de los trenes de tropas alemanas que funcionan como 'máquinas de guerra'
cuando Bélgica y Francia fueron invadidas.



Usando equipos como este en el sureste de Inglaterra,
Los ferrocarriles británicos empujaban a los soldados a los puertos del Canal de la Mancha.
para que pudieran unirse a la Fuerza Expedicionaria Británica en Francia y Bélgica.



El mapa de arriba muestra el "patrón natural" de los ferrocarriles antes de que comenzara la guerra, con las líneas más oscuras que representan los ferrocarriles de doble vía.
Como era de esperar, dibujar "Tierra de nadie" a través del campo interrumpió el flujo del tráfico ferroviario de ancho estándar antes de la guerra.

Por lo tanto, el transporte de miles de tropas, suministros, armas y municiones a las zonas de guerra activa requirió adaptar las líneas ferroviarias y las prácticas operativas.

ENTONCES, con avances o retrocesos, los patrones del tráfico ferroviario volverían a cambiar.




El mapa de arriba muestra la división de parte del Frente en los primeros meses de la guerra.
Los corchetes indican quién comandó qué secciones del Frente.
Inicialmente, el mariscal de campo Sir John French estaba al mando de la pequeña fuerza expedicionaria británica.
Esta zona aparece como (francés) en el mapa cerca de Ypres, Bélgica.

A medida que la guerra "avanzaba" y el BEF crecía,
tomó el control del área restante al norte del río Somme de manos de las fuerzas de Francia.
El Somme atraviesa Amiens, Peronne y St. Quentin.

Tan . el extremo norte del frente occidental que desemboca en Bélgica.
se convirtió en británico e incluyó a los canadienses que luchaban en varios lugares.
incluso en "Flanders Fields".




'¡Servicio de tren suspendido!' era el título contemporáneo.
La 'estación' de Beaumont Hamel en 1917.
Un automóvil de pasajeros dañado se puede ver todavía en los rieles, a la izquierda de la imagen.


El depósito de proyectiles detrás de una cresta no está a propósito a la vista del enemigo.
Como siempre, los rieles lisos de baja fricción facilitan el movimiento de cargas pesadas.




Los 'trenes de suministro' y los 'trenes de municiones' eran generalmente convoyes de carros tirados por caballos que se dirigían al área de batalla.

También empezaron a aparecer camiones con motores de gasolina cerca del frente durante la guerra.
Aquí, bombas de mortero de trinchera 'torpedos aéreos' se encuentran en un punto de transbordo entre vagones y un ferrocarril en el sector francés.

  • En agosto de 1914, los cañones de campaña británicos tenían un total de 1000 proyectiles disponibles en las líneas del frente o acercándose a ellas.
  • En junio de 1916, CADA arma de 18 libras (peso de proyectil) tenía 1000 proyectiles listos para disparar en su posición de arma.
  • Estos cañones de 18 libras a menudo operaban a 2 millas detrás del frente activo.
  • En 1917 durante el verano, el uso de proyectiles de 18 libras alcanzó un millón de proyectiles disparados POR SEMANA.
  • Justo antes del Armisticio, Gran Bretaña tenía más de 10,000 cañones, obuses y morteros de trinchera en el campo.
  1. El campo de batalla eran tierras de cultivo bajas que eran planas y por lo general se drenaban lentamente.
  2. Las lluvias fueron inusualmente intensas.
  3. Con repetidos bombardeos de artillería se interrumpió todo el drenaje natural. El agua se acumuló en los agujeros de los proyectiles y saturó el suelo circundante. El nivel freático se elevó para encontrarse con la superficie del suelo en algunos lugares.
  4. Con el martilleo del tráfico pesado de personas y vehículos, los caminos "más altos" pasaron de la hierba al lodo, al lodo con surcos acuosos, a lodazales.


Las mulas y los caballos sufrieron terriblemente durante la Primera Guerra Mundial.

Siempre que fue posible, se instalaron vías férreas de vía estrecha. Con varios ejes repartiendo el peso de la carga útil, el ferrocarril a menudo podía "flotar" en el lodo. El uso de pistas especiales, con bridas metálicas de "copa", también distribuyó ampliamente el peso. Con las mulas y el carro arriba, todo el peso está siendo forzado hacia abajo en solo unos pocos puntos: cascos y ruedas de carro.

Un francés de nombre Decauville desarrolló su idea de ferrocarriles modulares listos para funcionar que pudieran instalarse y ponerse en marcha rápidamente sin exigir todas las habilidades de los equipos profesionales de mantenimiento ferroviario. Un agricultor y destilador con una gran operación, los primeros esfuerzos de Decauville se utilizaron en su propia granja para transportar la cosecha de los campos y transportar estiércol. La pequeña y estable "huella" del ferrocarril le permitió transportar grandes cantidades de mercancías sin el daño a sus campos que habría resultado si se hubieran utilizado vagones tirados por caballos equivalentes. Pensó que no había ninguna razón por la que esta tecnología no pudiera emplearse en fábricas, molinos, minas y otras instalaciones donde nunca se hubiera justificado un ferrocarril convencional a gran escala.

* Para comprender completamente 'El concepto de Decauville': Vaya a una tienda de juguetes y mire un 'tren de juguete' con todo el material rodante y las secciones de vías en una caja.

* Sugerencia útil si construye su propio ferrocarril de trinchera: un segmento de vía con una curva IZQUIERDA permanente, se convierte en un segmento de vía con una curva DERECHA si lo gira de manera que el otro extremo quede frente a usted.

Debido a que las pequeñas piezas de metal tienden a perderse en un campo de batalla embarrado, tener las secciones de la vía en "una pieza" con quizás dos pernos estándar para asegurar las secciones de la vía juntas satisfacía bien las necesidades de los ejércitos. También significó que se podría utilizar mano de obra no calificada para realizar la mayor parte del trazado de vías.

A continuación se muestran dos sistemas de conexión patentados diferentes. Observe que las bridas metálicas del sistema LeGrand tienen forma de copa debajo para flotar mejor en suelo blando. En la ilustración superior, dos hombres están moviendo una sección de la vía que probablemente pesa poco más de 200 libras.


Los interruptores de riel son piezas de riel relativamente complicadas y delicadas y si sus 'puntos de interruptor' cónicos están dañados, los descarrilamientos ocurren con regularidad. Era posible comprar interruptores de riel "modulares" a la izquierda, a la derecha o de tres vías. Sin embargo, una solución más simple fue colocar juegos de ruedas pivotantes especiales debajo de su carga y usar una plataforma giratoria poco convencional.


Juego de ruedas con viga de carga pivotante.



Pista y plato giratorio vistos desde arriba.

En el dibujo de arriba, una carga (L) que parece un poste se transporta en dos juegos de ruedas pivotantes.
La carga está haciendo un giro a la izquierda de 90 grados.

El juego de ruedas principal ha corrido sobre el plato giratorio de hierro fundido, se ha girado 90 grados.
y se ha desplazado hacia la parte superior de la ilustración.
El juego de ruedas posterior será el siguiente.

No hace falta decir que este sistema funcionó mejor en áreas de poco tráfico.
Pero era simple, robusto y requería poco mantenimiento.



Aquí las tropas están instalando la placa superior de uno de estos tocadiscos.
En este caso, el plato giratorio no tiene "rieles" en la parte superior.
las ruedas de acero simplemente se asentarán alrededor del círculo elevado más pequeño. Estoy adivinando.



A menudo había mucha agua en las trincheras, pero no era potable.
Arriba, una locomotora blindada de gasolina ha llevado un vagón tanque de agua para llenar con agua limpia para las tropas.

Se usaron latas de gasolina para llevar agua y gasolina a mano al frente.
Como las latas generalmente no se enjuagaban, el agua potable a menudo sabía a gasolina.



Junto a una vía férrea principal hay una gran área de almacenamiento para provisiones enlatadas militares.

Algunos favoritos de la 'ración de hierro' del ejército británico:
carne de ternera bully (en conserva), tachuela dura (como galletas para perros), estofado o verduras enlatados, 'mermelada de ciruela y manzana', tocino enlatado.

A la izquierda, las tropas están escalando la pirámide de alimentos.
Se pueden ver vagones tirados por caballos y un camión primitivo. listo para llevar adelante las raciones.



En 1917 se utiliza un tren ligero para transportar municiones, y algunos pasajeros, detrás de las líneas canadienses en Vimy Ridge.

Hay varias razones posibles por las que se utilizan mulas en lugar de una locomotora.

* En una pendiente empinada. Adhesión de 24 herradura al lecho de la calzada. es más alto que . Adhesión de 4 ruedas de acero a riel de acero.
(Las ruedas de la locomotora ligera simplemente girarían).

* Es posible que también se necesiten locomotoras en áreas de mayor tráfico.
* Como las mulas no emiten humo negro, los observadores de artillería enemigos tardarán en detectar este tren como objetivo.

El uso de locomotoras de vapor tradicionales de carbón fue muy limitado cerca del frente a mitad de la guerra.
En esta etapa, ambos lados estaban usando vigilancia aérea y la ubicación de la mayoría de las principales instalaciones enemigas era bien conocida.
El humo negro al que apuntar sería simplemente "la guinda del pastel".

En otros desarrollos de artillería.
A veces se utilizaba la detección de destellos con alcance acústico para señalar la ubicación de las baterías de artillería enemigas.
para que el fuego de la contrabatería se pueda dirigir de forma eficaz.




Un avión de observación francés en 1916.
Si el tiempo lo permite, por supuesto.



Usando una radio inalámbrica, los observadores aéreos a veces podían ajustar el fuego de las baterías de artillería.
En esta foto posada, el comandante de la batería transmite información de corrección con un megáfono.




Este es quizás un ejemplo de una 'solución modular' lista para usar de Decauville.
Muy por detrás de las líneas canadienses cerca de Vimy Ridge. Mirar . árboles !






Título contemporáneo: 'La siempre memorable hazaña de los canadienses el lunes de Pascua de 1917'

Perdón por la costura y el horizonte extraño; muchas de estas fotos de noticias del campo de batalla no están bien alineadas.

Este panorama muestra una vía de tren ligero modular,
carros de empuje para evacuar a los heridos,
y la práctica común de utilizar soldados enemigos capturados recientemente como camilleros.



Duckboards conducen a un cementerio de campo de batalla.

En áreas activas del Frente, la capacidad de tener observancias graves adecuadas como esta era rara.
Con constantes bombardeos de artillería y el Frente cambiante, los entierros eran a menudo temporales, otro peligro para la salud.
Después de la guerra, equipos especiales recorrieron los campos de batalla y enormes osarios conmemorativos se llenaron de restos humanos.




Los heridos que caminan suben a los coches de la línea principal, probablemente para recibir tratamiento y descansar cerca del Canal de la Mancha o en Inglaterra.

Los soldados británicos fatigados a menudo esperaban un 'Blighty One'. traducción: una 'herida de Inglaterra'.
El resultado más deseado, para muchos soldados experimentados,
era una herida menor que los dejaba permanentemente incapacitados para luchar.




Una locomotora de gasolina se prepara para partir con camillas.

Conservé el horizonte en la siguiente fotografía para preservar el detalle original.


Después de la última ofensiva alemana de la guerra,
los heridos graves esperan ser evacuados por ferrocarril en un hospital de campaña.



En una estación de vendaje donde se administró el primer tratamiento.

Frío y húmedo en otro invierno francés.
estos soldados veteranos posan, bajo órdenes, para un "fotógrafo empotrado".

Si supieran que hoy estás en su mirada.

A algunos les puede gustar aprender.
que incluso los tataranietos del 'Viejo Fritzie' pudieran ver su foto.

Y podrían estar interesados ​​en que hoy en día muchos alemanes puedan entender
'The King's English' escrito aquí.

mostrada a través de "una especie de libro de máquina de escribir, telefónico y eléctricamente iluminado".

Algunos querrán que entendamos por qué fueron a la guerra.
por qué continuaron luchando.
y recordar sus logros y esperanzas para el futuro.


Algunos querrán que intentemos comprender sus experiencias personales.
y ver cómo terminaron sus vidas, horas o décadas después.


Batallas salientes de Ypres 1914

La línea (línea discontinua azul) sostenida por el ejército británico al este de Ypres al comienzo de la Primera Batalla de Ypres el 19 de octubre de 1914.

Esta batalla ocurrió a finales de otoño en un punto crucial en la & # 8220Race to the Sea & # 8221, cuando los ejércitos aliados y los ejércitos alemanes estaban comprometidos en un intento de flanquearse entre sí en un deseo de alcanzar y asegurar los puertos en el costa norte de Francia. Con el acuerdo del Comandante en Jefe francés (General Joffre), el Comandante en Jefe británico (Mariscal de campo Sir John French) retiró las fuerzas británicas de la Fuerza Expedicionaria Británica (B.E.F.) de sus posiciones en el campo de batalla de Aisne. Se trasladaron a Artois y Flandes para extender el flanco izquierdo del ejército francés y frenar el avance alemán hacia la costa.

Al mismo tiempo, la 3.ª División de Caballería y la 7.ª División británicas cubrían la retirada del ejército belga de Amberes. Estas dos divisiones se trasladaron luego al este de Ypres en una línea entre Langemarck - Poelcapelle - Zonnebeke - Gheluvelt - Zandvoorde.

En septiembre de 1914 se habían formado cuatro nuevos cuerpos de ejército alemán (aproximadamente 48.000 hombres en total). Más de dos tercios de los hombres eran voluntarios jóvenes sin experiencia de entre 17 y 19 años (conocidos como Kriegsfreiwillige). Como resultado de la corta edad de muchos de los soldados, el Cuerpo se hizo conocido como el & # 8220Kinderkorps & # 8221. La palabra & # 8220Kinder & # 8221 se traduce como & # 8220children & # 8221 en inglés.

Estos cuatro Cuerpos se incorporaron al Cuarto Ejército Alemán recién establecido. El 19 de octubre, con solo unas pocas semanas de entrenamiento, estaban en marcha hacia Ypres desde el noreste. A partir del 20 de octubre se encontraron con los soldados experimentados y bien entrenados de la Fuerza Expedicionaria Británica (B.E.F.) que ocupaban una serie de posiciones que componían la Línea Británica de avanzada al noreste y al este de Ypres.

La Línea del Frente (línea discontinua roja) se estabilizó al este de Ypres al final de la Primera Batalla de Ypres el 22 de noviembre de 1914.

La Primera Batalla de Ypres comprendió tres fases:

    La batalla de Langemarck

Los cuatro nuevos cuerpos alemanes del cuarto ejército alemán avanzaron sobre la línea británica al noreste de Ypres. Las bajas alemanas fueron muy numerosas, especialmente en las proximidades de Becelaere y Langemarck. Los valientes pero inexpertos jóvenes alemanes del & # 8220Kinderkorps & # 8221 fueron reducidos a cientos. Algunos regimientos perdieron el 70% de su fuerza en bajas. Los batallones británicos lucharon por mantenerse firmes pero también perdieron bajas entre muertos, heridos y prisioneros.

Esta batalla tiene un significado especial para el pueblo alemán por este motivo. Muchos soldados que cayeron durante esta batalla ahora están enterrados en el cementerio militar alemán de Langemarck (hoy en día se escribe Langemark).

El 29 de octubre, el ejército alemán atacó la línea británica en Menin Road en Kruisecke Crossroads, al este de Gheluvelt. El objetivo alemán era romper el frente británico y tomar Ypres.

Una situación muy grave para los británicos se desarrolló con la ocupación alemana de Gheluvelt pero un contraataque exitoso que involucró al 2.º Batallón del Regimiento de Worcestershire recuperó la aldea y restauró la ruptura en la Línea del Frente Británica. Sir John French escribió sobre esta acción trascendental: & # 8220 Lo considero el momento más crítico de toda esta gran batalla. & # 8221 (1)


Breve historia de los ferrocarriles en Europa

La importancia del transporte ferroviario para la historia de Europa no puede subestimarse. La implementación de los ferrocarriles en toda Europa provocó grandes cambios en Europa como continente y sigue desempeñando un papel importante en Europa hasta el día de hoy. Sin embargo, cuando se mira la historia de los ferrocarriles en Europa, es difícil mirar "Europa". La historia del transporte ferroviario sucedió en fases. El transporte ferroviario explotó primero en Gran Bretaña y luego se extendió a Europa continental, donde cada nación se acercó a los ferrocarriles de manera diferente y en diferentes momentos.

Golpeando un horno Puddler

Aunque cada país europeo tiene una historia diferente cuando se trata de ferrocarriles, cada país europeo puede rastrear la historia de sus ferrocarriles hasta el mismo comienzo. El desarrollo del sistema ferroviario moderno se produjo gracias a dos factores: los avances tecnológicos y la guerra. Los primeros trenes funcionaban con máquinas de vapor, pero las máquinas de vapor no eran originalmente adecuadas para el transporte ferroviario. La máquina de vapor necesitaba dos mejoras importantes antes de ser adecuada para el transporte ferroviario. El primer problema con la máquina de vapor era que su movimiento oscilante tenía que convertirse en un movimiento giratorio que impulsara en frío las ruedas de un tren. El segundo problema era que se necesitaba una plancha más fuerte para soportar la presión necesaria para impulsar las locomotoras de vapor. El primer problema lo resolvió James Watt. Su engranaje Sun and Planet conectó el pistón a las ruedas del tren algo descentradas para impulsarlo hacia adelante. El segundo problema se resolvió con la implementación del proceso de laminado y encharcado en 1783, que fortaleció el hierro al eliminar las impurezas. La Revolución Francesa y las Guerras Napoleónicas también contribuyeron al surgimiento de los ferrocarriles en Europa. La pérdida de tantos caballos durante estas guerras hizo necesaria una forma alternativa de transporte. Gracias a estos factores, la primera locomotora de vapor llegó en 1804. Para 1820, se había diseñado una locomotora que funcionaba correctamente y el proceso de laminación y formación de charcos se había desarrollado y generalizado lo suficiente como para hacer posible ferrocarriles baratos y de calidad. [1] A partir de aquí, la historia de los ferrocarriles en Europa diverge según el país.

Gran Bretaña fue "la pionera de los viajes en tren". El primer ferrocarril público, el Stockton and Darlington Railway, se construyó en Gran Bretaña en 1825. [2] Sin embargo, no fue hasta 1830 que el tren "Rocket" del ferrocarril de Liverpool y Manchester llamó la atención del mundo y condujo al inicio de la Era del Ferrocarril. Railroad Mania comenzó en la década de 1840, durante la cual el Parlamento aprobó 272 leyes, muchas de las cuales llevaron a la creación de nuevas compañías ferroviarias. Esta Railway Mania llevó a Gran Bretaña a alcanzar un nuevo pico de 9.000 kilómetros de vías en 1950 en comparación con los 1.500 kilómetros en 1939 y los 90 kilómetros en 1829. Los ferrocarriles se volvieron cruciales para la economía británica. Los trenes transportaban suministros de hierro y carbón desde el norte de Inglaterra a las ciudades llenas de fábricas del este y el oeste y transportaban a muchas personas de las zonas rurales a las ciudades, donde tomaron puestos de trabajo en la plétora de fábricas. [3]

Festival de Calais (1848) & # 8211 Los sacerdotes bendicen la locomotora

El primer ferrocarril de Francia llegó en 1828, tres años después de que Gran Bretaña construyera su primer ferrocarril. Aunque Francia estaba solo unos años por detrás de Gran Bretaña en lo que respecta al transporte ferroviario, la industria no era tan importante para los franceses como lo era para los británicos. [4] Las guerras napoleónicas obstaculizaron la capacidad de Francia para construir ferrocarriles y países como Gran Bretaña, Alemania, Bélgica y Suiza pudieron continuar expandiendo sus ferrocarriles mientras Francia estaba incapacitada. Aparte de esto, muchos ciudadanos franceses se opusieron a la idea de un sistema ferroviario. No estaban contentos con la idea de que el paisaje pintoresco del país se viera estropeado por la construcción de vías férreas. Francia también carecía de los recursos de carbón y hierro de Gran Bretaña, y Gran Bretaña producía más de 200 millones de toneladas de carbón al año en comparación con los miserables 35 millones de toneladas de Francia. Además de esto, Francia carecía de un gobierno central fuerte, lo que significaba que el gobierno tardó años en tomar decisiones relacionadas con el transporte ferroviario. [5] Francia también tenía muchas vías navegables, que se complementaron con la construcción de canales. Una red ferroviaria nacional habría perjudicado a estas industrias de transporte por agua y negocios ribereños locales. No fue hasta la década de 1880 que Francia alcanzó a Gran Bretaña en longitud total de ferrocarril. [6]

El primer ferrocarril de Alemania llegó en 1835 con la construcción del Bayerische Ludwigsbahn de seis kilómetros, que estaba ubicado en Baviera. Los alemanes habían visitado Gran Bretaña antes de esto, examinaron la industria ferroviaria británica y llevaron lo que aprendieron a Alemania. Los inversores británicos también buscaban invertir en las regiones industrializadas de Alemania. [7] De hecho, tanto la locomotora como el conductor del primer ferrocarril de Alemania eran británicos. [8] La construcción de ferrocarriles floreció en Alemania en la década de 1840 y los alemanes una vez más aprendieron de los británicos y aprobaron leyes para evitar que algo como Railway Mania sucediera en Alemania. En 1849, Alemania tenía más de 5.000 kilómetros de vías, el doble que Francia, que tenía 2.467 kilómetros de vías en ese momento. Aparte de los beneficios económicos, un sistema ferroviario nacional ayudó a la unificación alemana. [9] A medida que los diversos estados alemanes comenzaron a desarrollar sus propios ferrocarriles, los rincones de Alemania comenzaron a conectarse. [10] En 1871, veinticinco estados alemanes fueron unificados por la red ferroviaria nacional y en 1873 Alemania había superado la longitud total del ferrocarril de Gran Bretaña. [11]

Ferrocarril Tsarskoe Selo (1837)

Rusia fue quizás el país europeo que más se benefició de los ferrocarriles, ya que sus otros medios de transporte, ríos y carreteras, eran inútiles durante los duros inviernos rusos. Irónicamente, Rusia se opuso al principio a la implementación de un sistema ferroviario nacional. El zar Nicolás I apoyó el transporte ferroviario, pero los nobles rusos se mostraron escépticos sobre la rentabilidad de los ferrocarriles y muchos apoyaron el desarrollo de canales. Rusia no comenzó a construir ferrocarriles modernos hasta la década de 1830, cuando entre 1834 y 1836 E.A. Cherepanov y su hijo M.E. Cherepanov colocaron tres kilómetros y medio de ferrocarril para conectar la fábrica Vyskii y la mina Mednyi. En 1836, el zar Nicolás I aprobó la construcción del ferrocarril Tsarskoe Selo, que era un ferrocarril de veintisiete kilómetros que conectaba San Petersburgo con Tsarskoe Selo. Después de esto, se construyeron otras líneas ferroviarias en todo el país. Rusia no tardó mucho en ponerse al día con sus vecinos europeos, con el país superando a Francia en longitud total de ferrocarril en 1876, Gran Bretaña en 1886 y Alemania en 1900. El sistema ferroviario nacional ayudó mucho a la economía de Rusia y dio lugar al empleo de millones de personas. de trabajadores. [12]

Los ferrocarriles continuaron expandiéndose por toda Europa, uniendo a los países del continente de manera lenta pero segura. Grecia fue el último país europeo en iniciar un servicio de trenes. El primer ferrocarril griego, el servicio Pireo-Atenas, se inauguró en 1869, mucho después de que se implementaran los primeros servicios ferroviarios británicos. El sistema ferroviario griego continuó expandiéndose durante la década de 1900 y finalmente se conectó al sistema ferroviario macedonio, que agregó efectivamente a Grecia a la red ferroviaria europea. [13] A principios de la década de 1900, toda Europa tenía líneas ferroviarias, y estas líneas formaban una red que conectaba Europa de una manera que nunca antes había estado conectada.


Batallas: la destrucción de Lovaina, 1914

Entre Lieja y Bruselas, la ciudad belga de Lovaina fue objeto de destrucción masiva por parte del ejército alemán durante un período de cinco días a partir del 25 de agosto de 1914. La ciudad en sí cayó ante el Primer Ejército alemán el 19 de agosto de 1914 como parte de la estrategia alemana. para invadir Bélgica durante el mes de agosto de 1914.

Por lo tanto, ocupada por los alemanes, la ciudad estuvo relativamente tranquila durante seis días hasta el 25 de agosto. En esa fecha, las unidades alemanas en la parte trasera de la ciudad fueron atacadas por una fuerza belga inicialmente exitosa que avanzaba desde Amberes.

Presas del pánico, esas tropas alemanas bajo fuego se retiraron a Lovaina, lo que en sí mismo causó confusión a los soldados alemanes estacionados en la ciudad. Se escucharon disparos en medio de gritos de miedo de que los aliados estaban lanzando un gran ataque.

Sin embargo, una vez que quedó claro que ningún ataque aliado de ese tipo estaba en marcha o que era inminente, las autoridades alemanas de la ciudad decidieron vengarse de los ciudadanos de Lovaina, de quienes estaban convencidos de que habían provocado la confusión ese día.

La forma de represalia alemana fue salvaje. Durante cinco días consecutivos la ciudad fue incendiada y saqueada. Su biblioteca de manuscritos antiguos fue incendiada y destruida, al igual que la universidad de Lovaina (junto con muchos otros edificios públicos). La iglesia de San Pedro resultó igualmente gravemente dañada por un incendio. Los ciudadanos de Lovaina fueron objeto de tiroteos masivos, independientemente de su edad o sexo.

Como se demostró anteriormente en otras ciudades belgas, incluida Dinant, la destrucción de hasta una quinta parte de los edificios de Lovaina simplemente comprendió una estrategia alemana estándar de intimidar los territorios belgas ocupados como un medio para asegurar la máxima cooperación civil.

Ya ampliamente considerado como una estrategia inaceptable a nivel internacional, el tratamiento de Lovaina provocó titulares de prensa sumamente críticos (que habitualmente se referían a la barbarie alemana y los "ríos de sangre") y causó gran preocupación en las capitales neutrales.

Con el gobierno de Berlín impenitente, las represalias alemanas cesaron el 30 de agosto.

Haga clic aquí para ver imágenes del saqueo de Lovaina.

Haga clic aquí para ver un mapa que muestra el progreso de la invasión alemana de Bélgica en agosto de 1914.

Sábado, 22 de agosto de 2009 Michael Duffy

Bulgaria movilizó una cuarta parte de su población masculina durante la Primera Guerra Mundial, 650.000 soldados en total.

- ¿Sabías?


La reconstrucción financiera de 1926 ↑

El papel clave de los grandes bancos privados se hizo evidente con la liquidación del patrimonio financiero de la reconstrucción de posguerra. En 1925, la situación financiera y monetaria de Bélgica se había vuelto crítica. La ocupación del Ruhr por Bélgica y Francia no fue un éxito y tuvo un efecto negativo en la economía belga. El tipo de cambio del franco belga se mantuvo bajo e inestable. Aparte del hecho de que había quedado claro que Alemania no pagaría todos sus daños de guerra, Estados Unidos no estaba preparado para liquidar los préstamos de guerra, como se había esperado inicialmente. Además, el franco francés, estrechamente asociado con el franco belga para el público en general, también se debilitó, mientras que se obtuvo un préstamo en la fecha de vencimiento. La deuda del estado estaba en su punto más alto y gran parte de ella era deuda flotante, que era un factor de inestabilidad presupuestaria. El estado también estaba endeudado con el Banco Nacional, como consecuencia de la forma en que se había organizado el reembolso del canje del marco alemán.

Fue en este contexto que Albert-Edouard Janssen (1883-1966), director del Banco Nacional, fue nombrado ministro de Hacienda bajo un gobierno de izquierda (formado por socialistas, que habían ganado las elecciones y eran el grupo más numeroso del Parlamento). , junto a los demócratas cristianos flamencos). El plan de Janssen para hacer frente a la inestabilidad monetaria incluía lograr un equilibrio del presupuesto estatal mediante la reducción de gastos y una reforma fiscal en desventaja de los grupos de mayores ingresos. La deuda del estado con el Banco Nacional se pagaría con un préstamo internacional y mediante una revaluación de las existencias de oro del Banco. El objetivo era la estabilización en 106-107 francos belgas por una libra esterlina, lo que sería más o menos un retorno al patrón oro de antes de la guerra. Este enfoque reflejaba la ortodoxia monetaria del Banco Nacional, que estaba convencido de que era posible un retorno al orden monetario liberal de antes de la guerra. El plan finalmente fracasó debido a una campaña organizada (de prensa) de la oposición de derecha y a la actitud menos cooperativa de los bancos privados, liderada por el Société Générale. [33] El gobierno cayó y Francqui se convirtió en ministro del nuevo gabinete nacional y en el principal responsable de la reconstrucción financiera. Su plan implicaba un estricto control de los gastos del Estado y una consolidación de la deuda flotante mediante un canje forzoso por acciones de la recién constituida empresa ferroviaria, cuya explotación se organizaría siguiendo principios industriales. Francqui utilizó este plan para imponer la reforma del Banco Nacional. El gobernador del Banco Nacional fue reemplazado por un confidente de la banca privada, y representantes de los sectores industriales se involucraron directamente en la gestión del banco, que ahora debía limitar sus actividades al campo del crédito industrial. Los lazos con el SNCI fueron cortados. La relación entre el sector público y la banca privada, especialmente la Société Générale fue rediseñado en beneficio de los grandes bancos. La hostilidad del Société Générale contra el plan de Janssen de 1926 no solo se inspiró en su rivalidad con el Banco Nacional, sino que se relacionó con las consecuencias económicas de la solución propuesta por Janssen. El tipo de cambio de 106-107 francos belgas por libra esterlina provocaría una grave deflación con efectos negativos en la industria belga, mientras que la prioridad de los grupos financieros ahora era la expansión industrial. [34] Una vez estabilizado, el Société Générale Continuó con la expansión industrial, ramificándose en nuevos sectores como el eléctrico y favoreciendo la concentración, ayudado por un cambio en la legislación (1927) para facilitar las fusiones. [35]

Limitar el impacto del mecanismo de indexación de los salarios por parte de los empleadores ofrecía solo una protección limitada del poder adquisitivo contra la inflación. En consecuencia, la nueva configuración institucional financiera de la posguerra no fue una amenaza fundamental para los intereses de la élite financiera, lo que es una posible explicación de por qué la estrategia competitiva de la industria belga (precios y salarios bajos) no cambió. de manera fundamental después de 1918.


Dirk Luyten, Centro de Investigación y Documentación Histórica sobre la Guerra y la Sociedad Contemporánea y Universidad de Gante


Ferrocarril del Hejaz

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Ferrocarril del Hejaz, Turco Hicaz Demiryolu, ferrocarril entre Damasco, Siria y Medina (ahora en Arabia Saudita), uno de los principales ferrocarriles del Imperio Turco Otomano.

Su línea principal se construyó en 1900-08, aparentemente para facilitar las peregrinaciones a los lugares sagrados de los musulmanes en Arabia, pero de hecho también para fortalecer el control otomano sobre las provincias más distantes del imperio. La línea principal, construida por una fuerza laboral multirracial principalmente bajo la supervisión de un ingeniero alemán, atravesó 820 millas (1320 km) de un terreno difícil y se completó en solo ocho años. Corría desde Damasco hacia el sur hasta Darʿā (Deraa) y de allí sobre Transjordania a través de Az-Zarqāʾ, Al-Qaṭrānah y Maʿān hacia el noroeste de Arabia, y hacia el interior a través de Dhāt al-Ḥajj y Al-ʿUlā hasta Medina. El ramal principal, de 100 millas (160 km) de largo, de Darʿā a Haifa en la costa mediterránea de Palestina, se completó en 1905.

Incluso antes de la Primera Guerra Mundial (1914-18), los beduinos de las áreas desérticas adyacentes atacaron el ferrocarril, lo que desafió su control sobre la ruta de los peregrinos a los lugares sagrados desde el norte. Cuando los árabes del Hejaz se rebelaron contra el dominio turco en 1916, la vía entre Maʿān y Medina fue puesta fuera de servicio por incursiones árabes, inspiradas en gran parte por el estratega militar británico T.E. Lawrence (Lawrence de Arabia). Después de la guerra, los gobiernos de Siria, Palestina y Transjordania se hicieron cargo de las secciones operativas de la vía. El tramo del ferrocarril que va de Maʿān, Jordania, a Medina sufrió graves daños y fue abandonado después de que no se cumplieran los planes de 1917 para restaurar la línea en la década de 1960.

A finales del siglo XX, la parte norte del ferrocarril Hejaz (también llamado ferrocarril Hejaz-Jordan) entre Amman, Jordania y Damasco estaba en uso y transportaba principalmente carga. Hacia el sur, entre Amman y Wādī al-Abyaḍ, la línea ferroviaria estaba solo parcialmente en condiciones operativas y no se estaba utilizando. Desde Wādī al-Abyaḍ a través de Maʿān hasta Batṇ al-Ghūl, la continuación sur del ferrocarril de Hejaz también estaba en uso, al igual que la línea ferroviaria relativamente nueva (propiedad de Aqaba Railway Corporation) entre Batṇ al-Ghūl y Al-ʿAqabah, que abrió en 1975. Los fosfatos de las minas de Wādī al-Abyaḍ y la cercana Al Ḥasā fueron transportados por ferrocarril al puerto de Al-ʿAqabah en el Mar Rojo.


Batalla de Amiens

El 8 de agosto de 1918, los aliados lanzan una serie de operaciones ofensivas contra posiciones alemanas en el frente occidental durante la Primera Guerra Mundial con un ataque de castigo en Amiens, en el río Somme en el noroeste de Francia.

After heavy casualties incurred during their ambitious spring 1918 offensive, the bulk of the German army was exhausted, and its morale was rapidly disintegrating amid a lack of supplies and the spreading influenza epidemic. Some of its commanders believed that the tide was turning irrevocably in favor of Germany’s enemies as one of them, Crown Prince Rupprecht, wrote on July 20, “We stand at the turning point of the war: what I expected first for the autumn, the necessity to go over to the defensive, is already on us, and in addition all the gains which we made in the spring—such as they were—have been lost again.” Still, Erich Ludendorff, the German commander in chief, refused to accept this reality and rejected the advice of his senior commanders to pull back or begin negotiations.

Meanwhile, the Allies prepared for the war to stretch into 1919, not realizing victory was possible so soon. Thus, at a conference of national army commanders on July 24, Allied generalissimo Ferdinand Foch rejected the idea of a single decisive blow against the Germans, favoring instead a series of limited attacks in quick succession aimed at liberating the vital railway lines around Paris and diverting the attention and resources of the enemy rapidly from one spot to another. According to Foch: “These movements should be exacted with such rapidity as to inflict upon the enemy a succession of blows….These actions must succeed each other at brief intervals, so as to embarrass the enemy in the utilization of his reserves and not allow him sufficient time to fill up his units.” The national commanders—John J. Pershing of the United States, Philippe Petain of France and Sir Douglas Haig of Britain—willingly went along with this strategy, which effectively allowed each army to act as its own entity, striking smaller individual blows to the Germans instead of joining together in one massive coordinated attack.

Haig’s part of the plan called for a limited offensive at Amiens, on the Somme River, aimed at counteracting a German victory there the previous March and capturing the Amiens railway line stretching between Mericourt and Hangest. The British attack, begun on the morning August 8, 1918, was led by the British 4th Army under the command of Sir Henry Rawlinson. The German defensive positions at Amiens were guarded by 20,000 men they were outnumbered six to one by advancing Allied forces. The British—well assisted by Australian and Canadian divisions𠅎mployed some 400 tanks in the attack, along with over 2,000 artillery pieces and 800 aircraft.

By the end of August 8𠅍ubbed “the black day of the German army” by Ludendorff—the Allies had penetrated German lines around the Somme with a gap some 15 miles long. Of the 27, 000 German casualties on August 8, an unprecedented proportion�,000—had surrendered to the enemy. Though the Allies at Amiens failed to continue their impressive success in the days following August 8, the damage had been done. “We have reached the limits of our capacity,” Kaiser Wilhelm II told Ludendorff on that 𠇋lack day.” “The war must be ended.” The kaiser agreed, however, that this end could not come until Germany was again making progress on the battlefield, so that there would be at least some bargaining room. Even faced with the momentum of the Allied summer offensive—later known as the Hundred Days Offensive—the front lines of the German army continued to fight on into the final months of the war, despite being plagued by disorder and desertion within its troops and rebellion on the home front.


Launch of the Gallipoli Campaign

With World War I stalled on the Western Front by 1915, the Allied Powers were debating going on the offensive in another region of the conflict, rather than continuing with attacks in Belgium and France. Early that year, Russia’s Grand Duke Nicholas appealed to Britain for aid in confronting a Turkish invasion in the Caucasus. (The Ottoman Empire had entered World War I on the side of the Central Powers, Germany and Austria-Hungary, by November 1914.) In response, the Allies decided to launch a naval expedition to seize the Dardanelles Straits, a narrow passage connecting the Aegean Sea to the Sea of Marmara in northwestern Turkey. If successful, capture of the straits would allow the Allies to link up with the Russians in the Black Sea, where they could work together to knock Turkey out of the war.

¿Sabías? In May 1915, Britain&aposs First Sea Lord Admiral John Fisher resigned dramatically over the mishandling of the Gallipoli invasion by First Lord of the Admiralty Winston Churchill. His political capital damaged by the debacle, the future prime minister later resigned his own position and accepted a commission to command an infantry battalion in France.

Spearheaded by the first lord of the British Admiralty, Winston Churchill (over the strong opposition of the First Sea Lord Admiral John Fisher, head of the British Navy), the naval attack on the Dardanelles began with a long-range bombardment by British and French battleships on February 19, 1915. Turkish forces abandoned their outer forts but met the approaching Allied minesweepers with heavy fire, stalling the advance. Under tremendous pressure to renew the attack, Admiral Sackville Carden, the British naval commander in the region, suffered a nervous collapse and was replaced by Vice-Admiral Sir John de Robeck. On March 18, 18 Allied battleships entered the straits Turkish fire, including undetected mines, sank three of the ships and severely damaged three others.


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Ver el vídeo: Una huelga paraliza todos los trenes en Bélgica (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Emest

    volverse loco !!! ¡AFFTARU ZACHOT!

  2. Nagor

    Te visitaron simplemente una idea brillante

  3. Marshal

    Le ruego a su perdón que interviniera ... Entiendo esa pregunta. Nosotros lo consideraremos.

  4. Chiamaka

    Bravo, una frase..., una gran idea



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