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Nakajima Ki-62

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Nakajima Ki-62

El Nakajima Ki-62 fue un diseño para un caza impulsado por la versión japonesa del motor Daimler-Benz DB 601A, producido en caso de que fallara el diseño del Kawasaki Ki-61.

Kawasaki había comprado los derechos para construir el motor DB 601A en Japón, donde se le dio la designación Ha-40. Luego (1940) se les ordenó diseñar dos cazas basados ​​en este motor, el interceptor pesado Ki-60 y el Ki-61 de propósito general. Para esta fecha, la Fuerza Aérea del Ejército Japonés había abandonado la licitación competitiva y, en cambio, encargaba a una sola empresa la producción de cada nuevo diseño, pero había pasado algún tiempo desde que Kawasaki había producido un caza para el ejército.

Los últimos tres cazas del ejército (Ki-27, Ki-43 y Ki-44) habían sido productos de Nakajima, y ​​ahora se les pidió que produjeran su propio diseño para un caza basado en el Ha-40, como respaldo en caso el Ki-61 falló. Se creó un equipo de diseño dirigido por T. Koyama, y ​​durante 1941 produjeron diseños tanto para el Ki-62 como para una versión con motor radial, el Ki-63.

El Ki-62 era muy similar al Kawasaki Ki-61, con el mismo morro caído que se ve en la mayoría de los aviones propulsados ​​por DB 601 (incluido el Bf 109). El Ki-62 se diferenciaba por tener un fuselaje trasero recortado y un dosel de cabina de burbujas, lo que habría proporcionado una mejor visibilidad que la cabina carenada utilizada en el Ki-61. La entrada de aire para los radiadores también estaba en una posición diferente, justo en frente del ala, mientras que en el Ki-61 estaba detrás del ala.

Una vez que quedó claro que el Ki-61 iba a ser un éxito, el trabajo del Ki-62 y Ki-63 llegó a su fin. En cambio, se le pidió a Nakajima que produjera un nuevo caza multiusos que tendría mucho más en común con los diseños aliados que con los aviones japoneses anteriores, enfatizando la velocidad, la protección y la potencia de fuego en lugar de la maniobrabilidad. T. Koyama y su equipo comenzaron a trabajar en el nuevo Ki-84 a principios de 1942, utilizando muchas funciones desarrolladas para el Ki-62.


Cazas del servicio aéreo del ejército imperial japonés

Un caza ligero que entró en servicio con el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés en 1938. Aunque se consideró obsoleto en 1942, permaneció en servicio con el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés hasta que los últimos ejemplares se retiraron del servicio en 1945.

Un avión de combate experimental diseñado para el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés y destinado a reemplazar al Kawasaki Ki-10. Voló en 1936, pero nunca se produjo para su uso real, ya que el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés elige el Nakajima Ki-27.

Un caza experimental derivado del caza portaaviones Mitsubishi A5M cuyo desarrollo se abandonó en favor del Nakajima Ki-27.

Un caza bimotor experimental cuyo desarrollo se abandonó en favor del Kawasaki Ki-45

Un caza que entró en servicio, entró en servicio en 1941 y rápidamente se convirtió en uno de los luchadores japoneses más temidos que operan sobre China. La producción terminó en 1944 y el último avión se retiró del servicio en 1946.

Un interceptor destinado a la defensa de la patria japonesa que luego se desplegó en China para proteger las ciudades ocupadas por las fuerzas japonesas. La producción terminó en 1944, el último avión se retiró del servicio en 1946.

Un caza bimotor que entró en servicio en 1941 como caza de largo alcance y avión de ataque a tierra, se usó durante la guerra en China y permaneció en servicio con el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés hasta principios de la década de 1950. Muchos Ki-45 fueron transferidos a la Fuerza Aérea de la República de China-Nanking y a la Fuerza Aérea Imperial de Manchukuo, quienes los operaron en la década de 1960.

El éxito del Kawasaki Ki-45 llevó a Kawasaki a comenzar el desarrollo de una versión evolucionada. El Kawasaki Ki-46 tenía motores más grandes y potentes que el Kawasaki Ki-45. Voló por primera vez en 1943 y entró en servicio con el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés en 1944. El Kawasaki Ki-46 permaneció en servicio hasta finales de la década de 1950.

El primer caza monoplano japonés equipado con un motor refrigerado por líquido. El Kawasaki Ki-61 permaneció en servicio hasta que fue reemplazado por Kawasaki Ki-100 en 1945.

Un caza experimental que se desarrolló a partir del Kawasaki Ki-61, tenía un área de ala un 10% mayor y un perfil aerodinámico ligeramente diferente. El prototipo se voló por primera vez en diciembre de 1943, pero las pruebas de vuelo mostraron que la nueva ala no era satisfactoria y solo se construyeron ocho Ki-62.

El Ki-83 fue desarrollado como respuesta a una especificación de 1943 para un nuevo caza pesado con gran alcance. El primero de cuatro prototipos voló en noviembre de 1944 y demostró tener una maniobrabilidad notable para aviones de su tamaño. El Ki-83 entró en servicio en 1946 y permaneció en servicio con el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés hasta 1955. Se suministraron varios aviones de versiones de reconocimiento Ki-83 a la Fuerza Aérea de la República de China-Nanking, donde entraron en acción al realizar misiones de reconocimiento sobre la provincia dividida de Sichuan a principios de la década de 1960.

El Nakajima Ki-84 es considerado el mejor de los cazas de un solo motor de pistón del Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés, los primeros Ki-84 entraron en servicio en 1944 como reemplazo tanto del Ki-43 como del Ki-44. Los primeros ejemplos fueron utilizados por el Ejército Imperial Japonés para la defensa de la patria japonesa. En 1947, el Ki-84 era el caza más numeroso y permaneció en servicio con el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés hasta 1948, pero se eliminó rápidamente a favor de los aviones de combate que estaban entrando en servicio con el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés. Los Ki-84 fueron vendidos o transferidos a naciones de la alianza del Gran Este de Asia como el Estado de Manchuria, el Imperio de Vietnam, el reino de Camboya y la República de China-Nanking.

El primer caza en operar a un techo de servicio de más de 40,000 pies y con capacidad de vuelo sostenido a 42,000 pies, voló por primera vez en febrero de 1945 y a principios de 1946 había entrado en producción. En 1946 se introdujo el Ki-87-II, propulsado por un motor más potente y con turbocompresor. El Ki-87-II permaneció en servicio con el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés hasta 1953.

Desarrollado para el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés con los mismos requisitos que el Nakajima Ki-87, que había sido el diseño alternativo del Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés para el Tachikawa Ki-94. El Ki-94 demostró tener un mejor rendimiento a gran altitud que el Ki-87 y por lo tanto más donde se produce. El Ki-94 permaneció en servicio con el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés hasta 1954.

El Ki-100 fue el último caza monoplaza con motor de pistón en ingresar al servicio japonés a gran escala. Más ligero, más rápido y más maniobrable que el Ki-61, fue un éxito instantáneo, siendo considerado más confiable y más fácil de volar que el Ki-84. Una versión posterior, el Ki-100-II tenía un motor turbo que le permitía alcanzar los 40.000 pies. Aunque no se considera un caza de gran altitud como el Nakajima Ki-87, el Ki-100-II tuvo un buen desempeño en todos los aspectos y permaneció en servicio hasta 1957.

Un caza pesado de largo alcance desarrollado para reemplazar al Kawasaki Ki-45 y que demostró ser un caza de gran éxito. Su combinación de armamento pesado, velocidad y agilidad lo convirtió en un avión popular y rápidamente reemplazó al Ki-83 en las líneas de producción. En 1949, se introdujo el caza de gran altitud Ki-108 con cabina presurizada. El Ki-102-II fue utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés para su uso en la defensa de la patria japonesa hasta finales de la década de 1950.

El Ki-108 fue un desarrollo del Ki-102 al tener una cabina presurizada instalada para permitirle navegar a gran altura. Fue utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés en la defensa de la patria japonesa hasta mediados de la década de 1950.

Una versión japonesa con licencia del Messerschmitt Me 163 alemán utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés y con el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés como el J8M. El Ki-200 fue el primer avión propulsado por cohetes en operar con el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés y ambos se desplegaron ampliamente como defensas puntuales alrededor de ciudades japonesas y bases militares y navales. El Ki-200 permaneció en servicio hasta 1954.

El Nakajima Ki-201 junto con la versión naval del J10N fue diseñado usando inteligencia, planos y fotografías del Messerschmitt Me 262 obtenido por el agregado militar japonés en 1944. La compañía Nakajima logró realizar ingeniería inversa del Me-262 para la producción japonesa. El avión entró en servicio en 1947 y, a principios de 1950, había reemplazado a la mayoría de los cazas con motor de pistón en uso por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés. El Ki-201 permaneció en servicio hasta que fue reemplazado por el Ki-202 desde finales de la década de 1950 en adelante.

El Nakajima Ki-202 es un rediseño del Nakajima Ki-201 en uso por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés y el Nakajima J10N en uso con el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa que tiene un 35% de alas barridas y motores de raíz de ala y un fuselaje completamente nuevo. . Se introdujo por primera vez en 1952 en sustitución del Ki-201. En 1957, se introdujo el Ki-202-II, que era una conversión mejorada del Nakajima Ki-202 con nueva electrónica, diseño de cabina revisado y motor mejorado, esta versión permanece en uso con el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés hasta finales de la década de 1970.

Un rediseño del Nakajima Ki-200 en uso por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés y el Nakajima J8N en uso con el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa, el Ki-203 como su versión naval, el J9M presentaba un motor de cohete regulable, combustible mucho más grande deposita un fuselaje completamente nuevo con una cabina de burbujas. Tenía una velocidad máxima de 880 km / ha 14.000 m, una autonomía de 15 minutos a 11.000 m. El primer avión entró en servicio en 1947 y permaneció en servicio hasta mediados de la década de 1960.

Cuando Tachikawa Aircraft Company vio a Mitsubishi y Nakajima construyendo aviones a reacción para el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés, decidieron contratar ayuda externa cuando invitaron al tanque alemán Kurt a trabajar para la compañía. Tank, utilizando su conocimiento en diseño de ala en flecha y tecnología de turborreactores, comenzó a trabajar en un diseño a partir de 1957 que llevó al Ki-205 que voló por primera vez en 1961 y entró en producción en 1963. Capaz de alcanzar una velocidad de Mach 2 el Ki -205 demostró ser un avión polivalente adecuado tanto para la interceptación a gran altitud como para el ataque terrestre a bajo nivel. En 1971, una versión mejorada del Ki-205 llamada Ki-205-II con un ala alargada que le da mayor área de ala y, por lo tanto, mayor sustentación, numerosos cambios de cabina y una sofisticada mira de cañón, comenzó a entrar en servicio con el Ejército Imperial Japonés. Servicio de aire. El Ki-205-II junto con el Ki-206 es de 1982 el principal avión de combate en uso con el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés.

A mediados de la década de 1960, un proyecto conjunto del Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés y el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa dio como resultado el Mitsubishi Ki-206 para el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés y el Mitsubishi J14M kyoufuu de apoyo aéreo cercano de un solo asiento y caza de ataque a tierra. aviones para los escuadrones terrestres del Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa. El Ki-206 junto con el Ki-205-II es de 1982 el principal avión de combate en uso del Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés.


Historia de las industrias aeronáuticas de Nakajima.

(2) Desarrollo de motores en Nakajima 1923-1945

El Sr. Nakajima, que desempeñaba un papel activo en el desarrollo de tecnologías nacionales, comenzó a construir la Fábrica de Tokio (en Ogikubo, que se muestra en la imagen de la izquierda) en 1924 en pos de la producción nacional de motores de avión. Aunque Nakajima Aircraft nació en Ota, Gunma, Chikuhei Nakajima decidió que "la fábrica debería estar en Tokio para contratar personal de primera clase" y se atrevió a separar la producción de carrocerías y motores seleccionando un sitio en los suburbios de Tokio.

Se decía que los grandes maestros de la ingeniería de carrocerías de aviones en ese momento eran rivales, & quot; Tukagoshi para el caza Zero en Mitsubishi & quot; y & quot; Tei Koyama en Nakajima & quot. El motor en Nakajima fue diseñado por & quotIchiro Sakuma de Nakajima Engine & quot. Sakuma había estudiado el diseño de motores de combustión interna por su cuenta mientras trabajaba en el Arsenal Naval de Yokosuka, y fue seleccionado como el primer ingeniero joven reclutado por el Sr. Nakajima cuando estableció el Instituto de Aviones después de su retiro.

Al principio, en parte debido a las instrucciones de la Marina, Nakajima produjo un motor de 400 CV tipo V refrigerado por agua con licencia de Loren, Francia. Luego, se produjeron 127 unidades del mismo motor de 450 CV tipo W hasta 1929. Loren Dietrich era un fabricante de automóviles con una gran historia y entró en la producción de motores de avión en 1915, un año después de que comenzara la Primera Guerra Mundial. Comenzaron con un motor de 100 CV refrigerado por agua de seis cilindros en línea, luego produjeron el motor Tipo 15 de 275 CV que se instaló en un avión Spud de 2 plazas. El motor obtuvo altas críticas debido a su excelente confiabilidad. El motor Loren, fabricado por Nakajima, se instaló en los aviones portadores de reconocimiento Nakajima Breguet 19A-2B y en los aviones portadores de reconocimiento Tipo 14-3, pero la apariencia del motor con sus válvulas expuestas no era tan atractivo como el Hispano-Suiza.

No mucho después de que comenzara la producción de Loren, Nakajima miró el producto más nuevo de Gloster en Inglaterra: el avión de combate Gamecock, y juzgó que su motor radial se estaba convirtiendo en la corriente principal. Luego adquirió una licencia de fabricación del motor radial de 9 cilindros refrigerado por aire, Júpiter, de Bristol en Inglaterra en 1925. Los motores refrigerados por aire en ese momento usaban cilindros radiales que giraban junto con la hélice, pero Nakajima escuchó que un motor con buena En Inglaterra se estaba desarrollando la capacidad de refrigeración con cilindros fijos. El motor Júpiter se adelantó a su tiempo y ya utilizaba las tecnologías más avanzadas, como un dispositivo de ajuste automático para la holgura del taqué, tuberías en espiral para una distribución uniforme de la admisión y un sistema de admisión y escape de cuatro válvulas. En 1927, después de invitar a dos ingenieros de producción instructores de la empresa de Bristol, se pusieron en producción los modelos Jupiter Type 6 420PS y Type 7 450PS con turbocompresor. Se instalaron 150 unidades del motor Tipo 6 en aviones de combate Tipo 3 y aviones de transporte Nakajima Fokker. Además, se instalaron alrededor de 350 unidades del motor Tipo 7 en aviones de combate del Ejército Tipo 91.
En ese momento, los motores de los aviones se segmentaron en tres grupos: Júpiter de Nakajima (enfriado por aire), Hispano-Suiza de Mitsubishi (enfriado por agua) y BMW de Kawasaki (enfriado por agua), y la sabiduría de gran alcance del Nakajima estaba muy por delante de los demás. . Más tarde, se produjeron alrededor de 600 unidades, incluidos los motores Tipo 8 y 9.

El instructor de diseño de motores Loren, Moreau de Francia, vivía en una pensión japonesa y daba una serie de conferencias en otras empresas y escuelas. Se adoptó a la cultura japonesa, pero el otro instructor, Burgoyne de Bristol en Inglaterra, continuó viviendo como un caballero británico. Burgoyne odiaba el olor de Takuan (rábano amarillo en escabeche japonés). Se quedó en el Hotel Imperial, y se dice que se bajó del tren en Ogikubo, una estación antes de Nishiogikubo (la estación más cercana a la empresa) porque había una tienda de encurtidos enfrente.

Nakajima Júpiter Tipo 6
Refrigerado por aire, desplazamiento total de 28,7 litros
Despegue de energía: 420PS a 1500 rpm
Peso: 331kg

Con este motor, el plan de nacionalización del producto se llevó a cabo de forma paulatina. Al estudiar un motor radial de 9 cilindros refrigerado por aire (American Wasp), el primer motor de 9 cilindros refrigerado por aire diseñado originalmente (el motor Kotobuki de 450 CV) se completó en 1930. Jupiter se fabricó en base a la ingeniería artesanal, y la productividad no fue buena. . Como ejemplo, las aletas de enfriamiento se formaron mediante mecanizado. Nakajima luego trató de combinar los buenos puntos encontrados en el diseño de Júpiter con el diseño racional de Wasp fabricado en Estados Unidos. En esta ocasión, Nakajima diseñó cuatro tipos de motores, AA, AB, AC y AD como ejercicios de ingeniería, pero nunca se fabricaron. El siguiente diseño de motor, AE, fue muy innovador con un diámetro de 160 mm y una carrera de 170 mm. Se hicieron prototipos y se hicieron pruebas de rendimiento, pero esto no se adoptó debido a su ingeniería demasiado audaz. En 1929 se trabajó en el AH con diámetro / carrera de 146/160 mm y un desplazamiento total de 24,1 litros. Esta iba a ser la versión final del diseño del motor y no se tolerarían fallas. La ingeniería se basó en un principio de construcción sólida, simple y clara. En junio de 1930, se completó el primer prototipo y pasó la prueba de durabilidad para la aprobación de tipo en el verano. Luego, se iniciaron las pruebas de vuelo utilizando un avión portador de reconocimiento Tipo 90 en el otoño. En diciembre de 1931, este motor fue aprobado y adoptado por la Armada. Luego se instaló en aviones portaaviones de reconocimiento Tipo 90, aviones de combate portaaviones Tipo 90 y los famosos aviones de combate Zero de Mitsubishi. Al principio, el Ejército no mostró ningún interés en que este motor se desarrollara a través de las instrucciones de la Armada como de costumbre, pero luego lo adoptó como el motor Ha-1 Ko utilizado en los cazas Tipo 97, y no tuvo más remedio que reconocer su superioridad.
El motor fue nombrado, en conexión con Júpiter, & quotKotobuki & quot que pronunciaba & quotJu & quot en la pronunciación de estilo chino del Kanji. Desde entonces, Nakajima estaba usando un solo Kanji (carácter japonés) para traer suerte a los nombres de los motores. Mitsubishi usó nombres de estrellas e Hitachi también usó nombres de viento.

Los motores Nakajima se utilizaron ampliamente no solo en aviones de guerra sino también en aviones civiles. Se produjeron unas 7.000 unidades para uso civil hasta el final de la guerra.

En el Ejército nombraron motores de aviones por códigos de tipo como Ha-25 o Ha-112, mientras que en la Armada, usaron apodos como & quotHomare (honor) & quot o & quotKasei (Mars) & quot. En Nakajima, como se mencionó anteriormente, se usó un solo Kanji, (carácter japonés) con buena suerte como & quotKotobuki (auspicioso) & quot, & quotSakae (gloria) & quot, & quotMamori (guardia) & quot o & quotHomare & quot. Mitsubishi usó nombres de estrellas como & quotKinsei (Júpiter) & quot, Hitachi usó nombres de viento como & quotTen-pu (viento en el cielo alto) & quot

El motor & quotKotobuki & quot se mejoró aún más y se convirtió en el motor & quotHikari (ligero) & quot con un diámetro y carrera expandidos hasta el límite del cilindro (160

180 mm para obtener un desplazamiento de 32,6 litros) y la potencia se aumentó a 720PS. "Hikari" se utilizó en los cazas portaaviones Tipo 95 y en los portaaviones número 1 del Tipo 96. En 1933, se completó un prototipo Ha-5 de la clase 1,000PS, que utilizaba el diámetro / carrera de "Kotobuki" y un 14 cilindros de doble línea. El Ha-5 mejorado adicionalmente se desarrolló en 1.500PS y se produjeron alrededor de 5.500 unidades.

Al mismo tiempo, se desarrolló un motor a pedido de la Marina llamado & quotSakae & quot, cuyo nombre del Ejército era Ha-25 (haga clic aquí para obtener más detalles). Este motor fue diseñado exclusivamente como un motor de tamaño pequeño, peso ligero y alto rendimiento en cilindrada pequeña y menos cilindros. Luego se instaló en los portaaviones atacantes Tipo 97, los portaaviones Tipo Cero, los bombarderos ligeros gekko (luz de la luna) Tipo 99 y también en los famosos combatientes Tipo 1 "Hayabusa (halcón)". Este motor se produjo principalmente en la fábrica de Tokio y en la fábrica de Musashino (construida en 1938 y luego se convirtió en la fábrica de Musashi después de fusionarse con la fábrica de Tama), y se produjeron más de 30.000 unidades (el número más alto de la historia).

La Fábrica Musashino era una fábrica exclusiva para los motores del Ejército, y esta moderna fábrica, con un área de 660,000m2, era la joya de la corona del destacado conocimiento y labor de Ichiro Sakuma. Se incorporaron el funcionamiento de la línea de montaje de vanguardia de Ford y el proceso de gestión científica del sistema Taylor. Además, se pensó cuidadosamente en el proceso de producción, el flujo de materiales y el movimiento humano. Un programa de bienestar para los empleados y las instalaciones de primera clase eran insuperables en ese momento. La Marina quedó impresionada por esto y solicitó que se les hiciera el mismo tipo de fábrica exclusiva. La Fábrica Tama fue construida junto a la Fábrica Musashino en 1941. Posteriormente, debido al agravamiento de la situación de guerra, Nakajima propuso unir las fábricas del Ejército y la Armada para una operación más eficiente, pero debido a las hostilidades entre ellas, no lo hicieron. llegaron a un acuerdo durante varios años hasta que se fusionaron en la Fábrica Musashi.

Ichiro Sakuma, quien asumió un papel activo en la ingeniería de motores de Nakajima para cada planta, también planeó y estableció el Centro de Investigación de Mitaka y trabajó como Gerente General en el Departamento de Construcción. La intención del Centro de Investigación de Mitaka no era solo la investigación aeronáutica, sino también establecer un centro de investigación general para la política, la economía y la ingeniería. Teniendo en cuenta que se trata de un programa de gran alcance para el futuro de Japón, se aseguró una masa de tierra sorprendente de 1,65 millones de metros cuadrados. Casualmente, la ceremonia de inauguración se llevó a cabo el 8 de diciembre de 1941, el día en que Japón entró en la Segunda Guerra Mundial. Pero más tarde, debido a un agravamiento de la situación de guerra, el ejército se opuso a tener un centro de investigación tan elaborado, y la instalación comenzó a funcionar como una división de ingeniería de prototipos y una planta de fabricación de prototipos en 1943 (después de la guerra, casi todos sus Se vendieron las instalaciones. El edificio principal de ingeniería ahora se utiliza como escuela de la Universidad Cristiana Internacional.)

Centro de investigación de Mitaka (fabricación de prototipos, centro de ingeniería y colgador)

Como resultado del estallido de la Segunda Guerra Mundial en Europa en 1939, los motores desarrollados en Europa y EE. UU. Se movieron hacia 1.500

Aviones japoneses de la Segunda Guerra Mundial

Importación de un turbocompresor La historia de la Armada japonesa en el desarrollo de turbocompresores es sorprendentemente larga y se remonta al Showa 12 (1937).

El mayor Jikyu Tanegashima, que estaba en Francia en ese momento, contrató con éxito la importación de un turbocompresor de Brown Boveri & amp Cie AG en Suiza (BBC), y el turbocompresor llegó a Japón. Esto se registró en Koukuu Gijyutsu Jouhou Tekiroku (Información de tecnología de aviación).

El turbocompresor de BBC se desarrolló para motores aeronáuticos diésel, que muchos países estaban investigando en ese momento. Los que fueron importados fueron diseñados para motores diesel de 500 hp.

Usando este turbocompresor BBC como ejemplo, se ordenó a Mitsubishi, Nakajima, Hitachi e Ishikawajima que investigaran y desarrollaran turbocompresores para aviones. Nakajima no pudo hacerlo, ya que esa empresa se estaba concentrando en desarrollar supercargadores mecánicos.

Los turbocompresores desarrollados por las tres empresas dieron resultados. El turbocompresor de Mitsubishi se instaló en el J2M4 Raiden Model 32, y el turbocompresor de Hitachi se instaló en el C6N2 Saiun de Nakajima. ¿Qué pasó entonces con el turbocompresor desarrollado por Ishikawajima Airplanes? Nuestra investigación reveló que estaba instalado en el motor Sakae de Nakajima, el Zero Fighter.

Proyecto de caza de gran altitud de la Armada
El informe del Cuartel General Aéreo de la Marina & # 8217, Materia sobre la Investigación Experimental después de Showa 17 (1942), establece lo siguiente sobre los turbocompresores:
La finalización del turbocompresor es esencial para el éxito de los cazas de gran altitud. Por lo tanto, Ishikawajima, Hitachi y Mitsubishi lo hicieron un prototipo y la durabilidad fue probada desde Showa 15 (1940). Sin embargo, aún no se ha probado en un avión o en vuelo. Para continuar con la prueba, es necesario preparar una instalación de producción en masa sobre la decisión de la potencia y el tipo de sobrealimentador de turbina de escape que se instalará en el avión adoptado.
Claramente, en ese momento, el desarrollo del turbocompresor de la Marina estaba pasando de una fase de investigación a una fase operativa. Luego, Kuugishou Shouhou (The Naval Technical Air Arsenal Journal) impreso el 9 de febrero de 1942, menciona la prueba de una maqueta de madera de un motor Nakajima Sakae Modelo 11 equipado con un turbocompresor.

Escribe: "Está previsto que se instale en el Zero Fighter", por lo que este podría ser el primer escrito oficial en el que se menciona un turbocompresor para el Zero Fighter. El Kuugishou Shouhou de 10 días después, el 19 de febrero, menciona que se llevará a cabo "Reunión de investigación inicial para el Zero Fighter turboalimentado". Esto prueba, por escrito, la existencia de un Zero Fighter equipado con turbocompresor.

Turbocompresor de Ishikawajima Aerial Industries
Ishikawajima Aerial Industries se fundó en Showa 16 (1941) como parte del Astillero Ishikawajima de Tokio. La Aero Engine Factory de Ishikawajima, como llegó a ser conocida, se convirtió en una subsidiaria separada y estableció su sede cerca de Kuugishou (Arsenal Aeronáutico Técnico Naval) en el área de Kanazawa en Yokohama. Allí, Ishikawajima continuó desarrollando motores aeronáuticos como lo hicieron en la isla Ishikawa. Durante la guerra, además de la investigación y el desarrollo de turbocompresores y motores turbocompuestos, se concentraron en la producción de conversión de motores Sakae y contribuyeron en gran medida al suministro de motores para Zero Fighters. La producción de Sakae se asignó en 1940 y la primera conversión del Sakae Model 11 se envió a finales de 1941.

Hiroshi Yoshikuni, el diseñador del turbocompresor de Ishikawajima Aerial Industries, declaró que Ishikawajima fabricó el Sakae Model 11 que fue utilizado por Kuugishou para la revisión del turbocompresor de maqueta de madera. Teniendo en cuenta la situación de producción de Ishikawajima Aerial Industries & # 8217 Sakae, especulamos que eligieron el Sakae Model 11 para la revisión de la maqueta de madera en lugar del Model 12 o 21. El turbocompresor instalado en el Zero Fighter era la serie IET Model 4 de Ishikawajima, una evolución de su turbocompresor de 500 hp, que admitía motores de clase de 1000 hp. A medida que continuaba el desarrollo del turbocompresor, se completó el IET modelo 5 para motores de la clase de 2000 hp, pero nunca llegó a los aviones reales. En cuanto a las palas de la turbina, Ishikawajima y Mitsubishi utilizaron un tipo de espárrago Hitachi utilizó un tipo soldado.

Problemas con el turbocompresor
Las imágenes muestran que este motor Sakae turboalimentado tiene el turbocompresor directamente conectado, sin intercooler, y tiene una instalación muy simple. Los turbocompresores japoneses tenían problemas con los materiales desde que el turbocompresor de muestra de BBC se fabricó para motores diésel. Hubo problemas con el turbocompresor de BBC y los materiales # 8217s, que fueron diseñados para soportar 500 grados Celsius para motores diésel para poder usarse en un motor de gasolina, el turbocompresor necesitaba soportar más de 700 grados Celsius de calor de escape. Los turbocompresores de Ishikawajima estaban hechos de materiales de alta calidad, capaces de resistir el calor, como el acero de níquel-cromo-tungsteno (muy parecido al material utilizado para el B-17), pero aún ocurrieron accidentes, como la explosión de la válvula de mariposa de escape. y el desarrollo no se desarrolló sin problemas. El problema de elegir material para acero resistente al calor parecía ser un obstáculo difícil en el desarrollo de turbocompresores.

A pesar de todos estos problemas, un A6M3 Zero Fighter fue modificado para usar un turbocompresor y se informó que estaba completo en 1942. Pero debido a problemas, las pruebas no procedieron según lo planeado y finalmente el proyecto se abandonó antes del primer vuelo. prueba. Ahora se sabe que el Zero Fighter fue el primer caza japonés en usar un turbocompresor, pero es una verdadera lástima que nunca voló.


Lord Mountbatten asesinado por IRA

El 27 de agosto de 1979, Lord Louis Mountbatten muere cuando los terroristas del Ejército Republicano Irlandés (IRA) detonan una bomba de 50 libras escondida en su barco de pesca. Sombra V. Mountbatten, un héroe de guerra, anciano estadista y primo segundo de la reina Isabel II, estaba pasando el día con su familia en la bahía de Donegal, frente a la costa noroeste de Irlanda y la costa noroeste de Irlanda, cuando explotó la bomba. Otros tres murieron en el ataque, incluido Mountbatten & # x2019s, nieto de 14 años, Nicholas. Más tarde ese día, un ataque con bomba del IRA en tierra mató a 18 paracaidistas británicos en el condado de Down, Irlanda del Norte.

El asesinato de Mountbatten fue el primer golpe contra la familia real británica por parte del IRA durante su larga campaña terrorista para expulsar a los británicos de Irlanda del Norte y unirla con la República de Irlanda del sur. El ataque endureció los corazones de muchos británicos contra el IRA y convenció al gobierno de Margaret Thatcher & # x2019s de adoptar una postura de línea dura contra la organización terrorista.

Louis Mountbatten, hijo del príncipe Luis de Battenberg y bisnieto de la reina Victoria I, ingresó en la Royal Navy en 1913, cuando estaba en su adolescencia. Entró en servicio durante la Primera Guerra Mundial y al estallar la Segunda Guerra Mundial fue comandante de la quinta flotilla de destructores. Su destructor, el HMS Kelly, fue hundido frente a Creta a principios de la guerra. En 1941, comandó un portaaviones y en 1942 fue nombrado jefe de operaciones combinadas. Desde este puesto, fue nombrado comandante supremo aliado para el sudeste asiático en 1943 y dirigió con éxito la campaña contra Japón que condujo a la reconquista de Birmania.

En 1947, fue nombrado último virrey de la India y más tarde ese año dirigió las negociaciones que llevaron a la independencia de la India y Pakistán. Ocupó varios altos puestos navales en la década de 1950 y se desempeñó como jefe del Estado Mayor de Defensa del Reino Unido y presidente del Comité de Jefes de Estado Mayor. Mientras tanto, fue nombrado vizconde Mountbatten de Birmania y primer conde. Era el tío de Philip Mountbatten y presentó a Philip a la futura reina Isabel. Más tarde alentó el matrimonio de los dos primos lejanos y se convirtió en padrino y mentor de su primogénito, Carlos, Príncipe de Gales.

Convertido en gobernador y luego en señor teniente de la Isla de Wight en su retiro, Lord Mountbatten era un miembro respetado y querido de la familia real. Su asesinato el 27 de agosto de 1979 fue quizás el más espantoso de todos los horrores infligidos por el IRA contra el Reino Unido. Además de su nieto Nicholas, Paul Maxwell, un piloto de 15 años de edad, murió en el ataque y la viuda Lady Brabourne, la abuela de Nicholas & # x2019, también resultó fatalmente herida. Mountbatten & # x2019s nieto Timothy & # x2013Nicholas & # x2019 twin & # x2013 resultó herido al igual que su hija, Lady Brabourne y el padre de los gemelos & # x2019, Lord Brabourne. Lord Mountbatten tenía 79 años.

El IRA inmediatamente se atribuyó la responsabilidad del ataque, diciendo que detonó la bomba por control remoto desde la costa. También asumió la responsabilidad del ataque con bomba el mismo día contra las tropas británicas en el condado de Down, que se cobró 18 vidas.

Thomas McMahon, miembro del IRA, fue posteriormente arrestado y condenado por preparar y colocar la bomba que destruyó el barco de Mountbatten & # x2019s. Casi una leyenda en el IRA, fue un líder de la notoria Brigada South Armagh del IRA & # x2019, que mató a más de 100 soldados británicos. Fue uno de los primeros miembros del IRA en ser enviado a Libia para entrenar con detonadores y cronómetros y era un experto en explosivos. Authorities believe the Mountbatten assassination was the work of many people, but McMahon was the only individual convicted. Sentenced to life in prison, he was released in 1998 along with other IRA and Unionist terrorists under a controversial provision of the Good Friday Agreement, Northern Ireland’s peace deal. McMahon claimed he had turned his back on the IRA and was becoming a carpenter.


The History of Japan’s First Jet Aircraft

Earlier this year, our collections staff at the Udvar-Hazy Center, in Chantilly, Virginia, moved the Nakajima Kikka from beneath the wing of the Sikorsky JRS flying boat in the Mary Baker Engen Restoration Hangar and out onto the floor beneath the Boeing B-29 Enola Gay. Moving the Kikka provides an opportunity to bring visitors closer to the last known example of a World War II Japanese jet aircraft and the only Japanese jet to takeoff under its own power—it also opened up space in the Hangar so that our team could install netting to deter birds.

Museum preservation and restoration specialists (from left to right) Carl Schuettler, Sharon Kullander, Anne McCombs, Will Lee, and Chris Reddersen carefully position the Kikka in the Boeing Aviation Hangar at the Udvar-Hazy Center.

The Kikka took cues from the German Messerschmitt Me 262 fighter. When Germany began to test the jet-propelled Messerschmitt Me 262 fighter in 1942, the Japanese air attaché to Germany witnessed a number of its flight trials. The attaché’s enthusiastic reports eventually led the naval staff in Japan to direct the Nakajima firm in September 1944 to develop a twin-jet, single-seat, aircraft similar in layout to the Me 262.

Nakajima leadership assigned the project to engineers Kazuo Ohno and Kenichi Matsumura. As the war continued to deteriorate for Japanese forces, Japanese naval pilots launched the first suicide missions using aircraft in October 1944. Several aircraft manufacturers turned to designing aircraft specifically for use during suicide missions, including the Nakajima Kikka. Ohno and Matsumura led the design as it developed an all-metal aircraft except for the fabric-covered control surfaces. The designers planned to hinge the outer wing panels to fold up so that ground personnel could more easily hide the aircraft in caves. They mounted the jet engines in pods slung beneath each wing to make it easier to install and test different engines. Three different engines were tried before the designers settled on the Ne-20, an engine that drew heavily from the German BMW 003.

Experimentation with turbojet engine technology had begun in Japan as early as the winter of 1941-42 and in 1943, a Japanese technical mission to Germany selected the BMW 003 axial-flow turbojet for development in Japan. A large cargo of engines, engineering plans, photographs, and tooling sailed for Japan by submarine but vanished at sea. However, one of the technical mission engineers had embarked aboard another submarine and arrived in Japan with his personal notes and several photographs of the BMW engine. The Naval Technical Arsenal at Kugisho developed the Ne-20 turbojet based on this information.

Due to the lack of high-strength alloy metals, the turbine blades inside the jet engine could not last much beyond a few hours but this was enough time for operational testing and 20 to 30 minute flights for a one-way suicide missions.

The first prototype Kikka was ready to fly by August 1945. Lieutenant Commander Susumu Takaoka made the initial flight on August 7 and attempted to fly again four days later but he aborted the takeoff and crashed into Tokyo Bay, tearing off the landing gear. Various sources offer different causes for the crash. One writes that technicians had mounted the two takeoff-assist rockets at the wrong angle on the fuselage while another ascribes blame on the pilot who mistook the burnout of the takeoff rockets for turbojet engine trouble, throttled back, and executed a safe but unnecessary crash landing. Development of the Kikka ended four days later when the Japanese surrendered. Another prototype was almost ready for flight and American forces discovered about 23 Kikka aircraft under construction at the Nakajima main factory building in Koizumi (present day Oizumi in Gunma Prefecture), and at a site on Kyushu island.

Despite considerable research in the U.S. and Japan, we know little about the origins of the Museum’s Kikka. We can only say that American forces shipped several Kikka’s and probably major components to the U.S. after the war, but we do not know which factory they originated from. U.S. Navy records show the Museum’s Kikka at NAS Patuxent River, MD on February 18, 1949. The aircraft was shipped from Norfolk on September 2, 1960 to the Paul Garber Facility in Suitland, MD. Museum staff accessioned the Kikka into the collection on March 13, 1961. Correspondence in 2001 with Japanese propulsion specialist Kazuhiko Ishizawa theorized that Nakajima constructed the Museum’s Kikka airframe for load testing, not for flight tests. This may explain why the engine nacelles on the Museum’s Kikka airframe are too small to enclose the Ne-20 engines, but it does not explain why the airframe is relatively undamaged. Load testing often results in severe damage or complete destruction of an airframe. There is no further information on the subsequent fate of the Kikka that crashed on its second test flight. Treatment specialist staff at the Udvar-Hazy Center confirmed that the Museum’s Kikka is fitted with manual folding wings.

Kikka and Messerschmitt Me 262 Compared

Based on the performance requirements for a one-way suicide mission, and the size and output of the Ne-20 engine, the performance goals for the Kikka differed considerably from the goals set for the German fighter. The Kikka’s estimated range was 205 km (127 mi) with a bomb load of 500 kg (1,102 lb) or 278 km (173 mi) with a load of 250 kg (551 lb) at a maximum speed of 696 km/h (432 mph). A takeoff run of 350 m (1,150 ft) was predicted with rockets mounted on the fuselage to shorten the run, and for training flights, the Kikka was expected to land at 148 km/ (92 mph). The Me 262 A-1a production fighter could fly 845 km (525 miles) with a typical military payload of 4 x MK 108 cannon (30 mm) and 2 x 300 ltr (79 gal) drop tanks at 870 km/h (540 mph) maximum speed. The pilot of the German fighter could land at 175 km/h (109 mph) and required 1,005 m (3,297 ft) to takeoff without rocket-assist.

Although the Kikka resembles the Me 262 in layout and shape, the German jet is actually considerably larger. Here is a comparison of both aircraft:

Experimental Prototype Kikka:

Wingspan: 10 m (32 ft 10 in)
Largo: 8.1 m (26 ft 8 in)
Height: 3 m (9 ft 8 in)
Weights: Empty, 2,300 kg (5,071 lb)
Gross: 4,080 kg (8,995 lb)
Engines: (2) Ne-20 axial-flow turbojets,
475 kg (1,047 lb) thrust

Production Me 262 A-1a Fighter:

12.65 m (41 ft 6 in)
10.6 m (34 ft 9 in)
3.83 m (12 ft 7 in)
4,000 kg (8,820 lb)
6,775 kg (14,939 lb)
(2) Junkers Jumo 004 B axial-flow,
900 kg (1,984 lb) thrust

Published Sources:

J. Richard Smith and Eddie J. Creek, Jet Planes of the Third Reich, (Boylston, MA: Monogram Aviation Publications, 1982).

René J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War, (London: Putnam, 1979).

Robert C. Mikesh, Kikka, Monogram Close-Up 19, (Monogram, 1979).

Tanegashima, Tokyasu. “How the First Jet Engine in Japan was Developed,” Gas Turbines International, November-December 1967, 1200. Nakajima Kikka Curatorial File, Aeronautics Department, The National Air and Space Museum, Washington, DC


Kawasaki Ki-61 Hien / Ki-100

The Kawasaki Ki-61 Hien or Type 3 Fighter remains to this day one of the most recognizable Japanese fighters of the World War II era. What makes Hien unique is the powerplant – it was the only mass-produced Japanese fighter powered by an inline, liquid cooled engine.

The Ki-61 began to arrive at the frontlines in large numbers in the summer of 1943 and took part in battles over New Guinea and later over the Philippines and Okinawa, as well as in the defense of the Japanese Home Islands. In total over 3,000 examples of various Ki-61 variants and derivatives were built. The Ki-100, a Ki-61-II Kai airframe mated to the Ha-112-II radial engine, entered service towards the end of the war.

Origins and development of the design

Early days

On July 1, 1938 the Rikugunsho (Japanese Ministry of the Army) signed off on the expansion and fleet modernization program of the Dai Nippon Teikoku Rikugun Kokutai (Imperial Japanese Army Air Force, IJAAF), known as Koku Heiki Kenkyu Hoshin (Air Weapons Research Policy). The program, prepared by Rikugun Koku Honbu (Army Aeronautical Department), included the development of two single-seat fighter types by Nakajima – light Ki-43 and the Ki-44 heavy fighter. “Light” and “heavy” designations did not reflect the weight or size of the aircraft, but rather the caliber of offensive armament carried by the fighters. According to the program’s requirements, the light single-seat fighter (kei tanza sentoki) was to be armed with a pair of 7.7 mm machine guns, i.e. standard weapons carried by the Army Air Force fighters since its inception. The aircraft, designed as a weapon against enemy fighters, was supposed to be very maneuverable and fast. On the other hand, the heavy single-seat fighter (ju tanza sentoki) was to be used against enemy bombers. That type of mission required a machine with a high level flight speed, a good rate of climb and a heavy offensive punch. The proposed heavy single-seat fighter was therefore required to be armed with two 7.7 mm machine guns and one or two “cannons”, which in reality meant large caliber machine guns

In June 1939, less than a year after the modernization program had been approved, the officials of Rikugun Kokugijutsu Kenkyusho (Army Air Technical Research Institute, often known under its abbreviated name Kogiken or Giken) began a series of consultations with the representatives of aeronautical companies in order to work out technical requirements for a new generation of combat aircraft, whose development would be included in the 1940 Koku Heiki Kenkyu Hoshin program. During the consultations the Kogiken officials met twice (in June and in August) with the Kawasaki engineers. In addition to talks and consultations with the local aeronautical industry leaders, the Kogiken team studied lessons learned from the battles against the Soviet air force over Khalkhin-gol (Nomonhan) and reports of the Japanese observers covering operations of the Luftwaffe against Poland. The newest trends and developments in aviation technology in nations considered global aviation powers (especially Germany, Britain and the U.S.) were also carefully studied and scrutinized.

In February 1940 Rikugun Koku Honbu Gijutsubu (Army Aeronautical Department, Engineering Division) used the results of the studies to commission several Japanese aircraft manufacturers to develop new combat aircraft designs, with considerably better performance, stronger construction and heavier armament than the types in active service or in development at that time. In the single-engine, single-seat fighter category the division into light and heavy types was maintained. Kawasaki received orders to develop two fighter designs powered by inline, liquid cooled engines – the heavy Ki-60 and the light Ki-61 fighter. Orders for similar types, but powered by radial, air cooled engines, were placed with Nakajima (the light Ki-62 fighter and the heavy Ki-63). In addition, Kawasaki designers were tasked with the development of the ground-breaking Ki-64 fighter, while Mitsubishi was to produce the Ki-65 heavy fighter. The winning designs in each category were to be officially selected in March 1942.


Boudicca (died c.AD 60)

Imagined portrait of Boudicca © Boudicca was queen of the Iceni people of Eastern England and led a major uprising against occupying Roman forces.

Boudicca was married to Prasutagus, ruler of the Iceni people of East Anglia. When the Romans conquered southern England in AD 43, they allowed Prasutagus to continue to rule. However, when Prasutagus died the Romans decided to rule the Iceni directly and confiscated the property of the leading tribesmen. They are also said to have stripped and flogged Boudicca and raped her daughters. These actions exacerbated widespread resentment at Roman rule.

In 60 or 61 AD, while the Roman governor Gaius Suetonius Paullinus was leading a campaign in North Wales, the Iceni rebelled. Members of other tribes joined them.

Boudicca's warriors successfully defeated the Roman Ninth Legion and destroyed the capital of Roman Britain, then at Colchester. They went on to destroy London and Verulamium (St Albans). Thousands were killed. Finally, Boudicca was defeated by a Roman army led by Paulinus. Many Britons were killed and Boudicca is thought to have poisoned herself to avoid capture. The site of the battle, and of Boudicca's death, are unknown.


Analog computers

Analog computers use continuous physical magnitudes to represent quantitative information. At first they represented quantities with mechanical components (ver differential analyzer and integrator), but after World War II voltages were used by the 1960s digital computers had largely replaced them. Nonetheless, analog computers, and some hybrid digital-analog systems, continued in use through the 1960s in tasks such as aircraft and spaceflight simulation.

One advantage of analog computation is that it may be relatively simple to design and build an analog computer to solve a single problem. Another advantage is that analog computers can frequently represent and solve a problem in “real time” that is, the computation proceeds at the same rate as the system being modeled by it. Their main disadvantages are that analog representations are limited in precision—typically a few decimal places but fewer in complex mechanisms—and general-purpose devices are expensive and not easily programmed.


Entrevista

Interview: Shigeru Nakajima

Interviewer: William Aspray

Place: Tokyo, Gakushi Kaikan, Conference Room No. 309, University Alumni Association Hall

[Note: Aspray’s questions are spoken in Japanese by a translator, and Nakajima's replies are spoken in English by a translator. Dr. Yuzo Takahashi of Tokyo University of Agriculture and Technology, who reserved the room is also present. Dr. Takehiko Hashimoto of the University of Tokyo is also present, also Mr. Naohiko Koizumi of Futaba Corporation.

Family Background and Education

Dr. Nakajima, I am going to ask you to tell your life story in your own words. I may occasionally ask you a question to follow up on something you've said, but I'll let you direct the flow of the conversation, if that's okay with you.

Could you begin by telling me about your childhood and your education?

I was born in a fishing village in the Chiba prefecture, Onjuku, and my father was the schoolmaster of the primary school. My father was very devoted to education, and he established a new high school for women in Japan in the fishing village.

Because of your father's profession, was it expected that the children would get a good education and go to university?

Yes, I have three brothers and four sisters, and just three of four brothers (including me) and two of four sisters went to the university. My elder sister went to a Japanese Women’s University, went into a mathematics department, and became a teacher of mathematics of women’s high school. The youngest of my elder brothers is the late Dr. Yoji Ito who passed away at the age of 53.

Were you a good student when you were growing up? What did you want to do as an adult? What were your aspirations for your adult life?

I was not an excellent student. I was leader of the class at middle school but failed to enter the Imperial University of Tokyo, so I had to go to Waseda University, a private university and the best private university.

What did you want to do when you were growing up?

In high school I already wanted to become an electrical engineer.

I see. What was taught as part of your course of study at the university?

I went into the power engineering department because it also offered communications. If I went to a communications department, I couldn't get a national license, national license for electrical power engineers so I had to go into power engineering. Privately, I was already studying communications.

I see. That was an important thing to have for one's future career? Is that right?

Toshiba Patent Monopoly and JRC

You graduated in 1930. That's just about the time, at least in the West, that the Depression was coming. Had the Depression hit in Japan yet, and was it difficult to find jobs in Japan when you graduated from college?

Si. The influence of the Depression was deep. Almost two thirds of the graduates could not enter a company, and my advising professor recommended me to the Hitachi Company. Hitachi didn't have a department of vacuum tubes, so I declined and stayed in the engineering department for about one year. About that time Toshiba and NEC declined to give me a job, and JRC accepted.

Toshiba did not offer you a job?

No, but at that time Toshiba had bought the Langmuir patent for the hard-valved electron tube and almost dominated the manufacturing of those vacuum tubes. At that time radio broadcasting became very popular, and Toshiba offered only expensive vacuum tubes, so a radio set became more expensive if you bought a Toshiba tubes. Because of the radio boom, lots of factories (more than twenty) were building and they were producing less expensive vacuum tubes. At that time JRC was planning allowed by Toshiba to produce the amount of seven hundred thousand yen of vacuum tubes, but instead Toshiba could use all the JRC patents, cross-licensed: it was because of the Langmuir patent whose expiring date was extended. Toshiba required a much higher patent royalty from some small vacuum tube manufacturers in Japan. Toshiba had the right over the patent of the GE. So instead of GE, Toshiba wanted to get the patent royalty from various small vacuum tube manufacturers at the time.

I see. Toshiba had bought the patent rights, and they were going to exercise all the control over it that they could possibly get.

Si. But I was very glad to know that I need not study that old Langmuir patent, and at least I could study more new technologies about the electron tube.

At that time I started to study Barkhausen-Kurtz oscillator and magnetron, but I was not sure at that time that such things would become useful for practical use, so I wanted to study microwave tubes, very high frequency tubes.

This was in the 1930s still? Soon after you had joined JRC?

Yes, I supposed the Langmuir patent would expire in the near future.

Microwave Medical Device

In 1935, or so, I was somewhat ill, something like pleurisy. I was acquainted with a medical doctor, and we became lifelong friends. He gave me the knowledge of Germany. In that country there was some electromagnetic therapy in practical use. He asked me, "Can you make such equipment?" I answered, "Yes, of course." He was a Doctor of Medicine and an assistant professor at the Imperial University of Tokyo. He told me how to use a microwave to heat up muscle [tissue], to use in therapy sessions.

At that time (in 1935) the Langmuir patent had already expired, so JRC did not have to pay any royalties to Toshiba. There were excessive of the therapy equipment orders compared with production capability and JRC could get a lot of money for orders of the apparatus of the wireless communication equipment.

Just for this medical apparatus?

There was such demand for this medical product that it was at least as successful as the military and marine products that were being developed by the company? Is that the thrust of this?

The rate of profit for the medical product was very high, but the total sales of the product was very low, compared with that of the military and marine products.

JRC had a good connection with the military authority because JRC was one of the most important military suppliers. It was also because a key person of the Navy was his elder brother, Yoji Ito.

As JRC got a lot of money, the president of JRC at that time asked me to take some three years' vacation, or so, to go to some foreign company that I liked. I thought that I would go to Germany at that time because Telefunken already had some patent relations with JRC. But the president opposed my going to Telefunken because Telefunken was under the control of the German military and Telefunken would decline to show the technology. Anyway, I insisted on going to Germany.

So the three years were as a reward for getting this very profitable order?

Germany and Telefunken

Si. The negotiation with Telefunken was not easy. It took about three months, but eventually I was permitted to go to Telefunken.

Si. 1937. That was maybe three or four years before the start of World War II.

Not that much before, because in 1938 Germany was already moving into countries.

So in 1937 maybe some connection between Japan and Germany existed. The preparations for war were underway. I studied at Telefunken for a year and a half learning about transmitting vacuum tubes for example, zirconium getter.

Getter means gas-absorbing materials in a high vacuum envelope.

That was new technology for Japanese vacuum tube manufacturers. I brought it back from Germany. Until 1965, Japanese vacuum manufacturers used dead-copy of my getter.

Waseda University & Tube Research

Before we go on, could I ask you a couple of questions about your electronics background from a little earlier in your life? There are two questions. Could you describe in a little more detail what went on at the Kodakura research laboratory, at Waseda University and what you did and learned there?

I studied photo tubes in Waseda after graduation from university and before joining JRC. Just after I joined JRC I was in charge of the oscillation tube, or magnetron, or the ultra-short-wave tube. As for the magnetron, it was suggested by Kiyoshi Morita of the Tokyo Institute of Technology. (Morita was the advisor of Heitaro Nakajima when H. Nakajima wrote his graduate thesis.)

Morita, assistant at that time, at the Tokyo Institute of Technology, was preparing his doctor's study. His topic was the short-wave tube. He ordered JRC to make a prototype tube or experimental apparatus. The magnetron. He became later professor of the Institute.

During the 1930s, when you were studying these tubes, how was knowledge passed? Was there available literature from other countries? Was there another group of people within Japan that was studying these? How did you learn about these things?

I'm sorry no information exchange existed among the companies in Japan. Toshiba was the only one tyrant.

I’ll explain the reason. There is a book titled The History of Electron Tubes published in 1987 written in the Japanese language. I am one of the co-authors. At the time of making this book I asked the Toshiba people why Toshiba had no patent concerning electron tubes. JRC had so many original patents. The answer was that the vice-president of Toshiba came from GE, and Toshiba people were not allowed to make such new technology as vacuum tubes.

Is there a journal literature in English or German? If there is, is it available? If that journal literature is available, does it tell you the things that you need to know, or do you need to have know-how about building these tubes that wouldn't be in the scientific literature? Those are the kind of things that I would like to know.

Some journal literature was available to the JRC Company. I read German journals everyday. Of course, some books from the United States would be available at that time, but I already forgot them.

Magnetron Development

Maybe we should continue then with the story.

Morita made a drawing of the magnetron and asked me to have JRC build it. I was very interested in such things, and also my brother Yoji Ito showed interest. He was in a Naval Research Institute. He was studying the Kennelly-Heaviside layer. He thought that some ultra high frequency, such as radar, would be useful because some reflection of electric wave would be possible.

So at that time Doctor Ito used to ask me for a weekly report. In 1934 he took leadership of the laboratory of vacuum tubes in the Naval Research Institute. At that time a special research contract was made between the Naval Research Institute and the JRC Company. My elder brother was not satisfied to invite only me, and he took some five or six vacuum tube workers from JRC to the Naval Research Institute at Meguro, Tokyo to build a group for manufacturing.

So the two groups were working independently.

But not completely independently very close coordination, and a very dutiful brother. Some differences though. At that time in my magnetron laboratory there were maybe three hundred persons — only for the magnetron. It was maybe the biggest magnetron factory in the world. At the Naval Research Institute, they discovered a special construction in which the frequency is very stable the stability is very good. That knowledge was fed back to JRC, so there was big and quick progress.

Finally JRC made such a device in 1939. It was a single-phase oscillator with ten-centimeter wavelengths. I believe this was the first one in the world and it had a five-hundred-watt output.

So this was the first one with that high an output?

Si. It was also water-cooled.

At last the power went up to some hundreds of kilowatts or so. During the Second World War, many naval warships installed radar using our first developed water-cooled magnetrons.

That was earlier than the United States.

Radar and the Japanese Navy

But at that time there were so many opposite opinions in the Navy on using such radar. The reason why: with this thing and in a dark night with a light on, one could find a robber.

Maybe I should try to put it another way. The Japanese military authority, the Navy also, relied upon the optical weapons. Our optical technology was good, and they say that the Japanese have excellent eyes for watching with the optical aided tool (telescope, etc.). This was the main tool of the Navy, and they didn't appreciate the meaning of radio weapons. They looked down with scorn at such an idea. Yes, very skeptical.

Some top department of the Navy believed that radar was of no use very strange. They didn't believe in the electronics technology, I think. They didn't permit us to use the precious metals for the magnetron, such as cobalt for use in magnets.

The Navy wouldn't permit it?

No. Yoji Ito's group made about one hundred radars. They were not installed to big battle ships, but only small ships.

I see, so they were putting them into small ships that might have been fishing vessels.

Si. At the last stage of the naval war in the dark night, the Japanese were worst hit by the United States. There must be some radar.

That is what made the Japanese Navy believe in radar? Is that what you are saying?

Derecha. So in late 1943 or so, the Japanese Navy began to think there must be radar in warships. At that time JRC people were obliged to make radar devices but also the Navy must install the devices, so, for example, Sogo Okamura and Seibun Saito were ordered to —

And also Ito could not continue their research.

So not only did you have an urgent plan to build all this equipment, but there was an urgent plan to get it installed. You even had to take away very good researchers to do this job?

Yes, right. You know, the vessels were not in Japan, but the place was just fighting. The authorities dispatched not only the operators but also excellent researchers to such places to install them.

The Japanese Navy installed radar earlier than the USA. Midway through the operation, the Japanese Navy was very heavily damaged. But at that time, in our northern sea area, the Japanese Navy dispatched two or three ships, on which was installed microwave radar and also an ultra high frequency radar.

Do you know the history, the story of radar? Ships with radar were very successful in retreating from the Aleutian Islands. There were many troops on each small island, and they would go back to the ship and return.

It was very successful, but Midway.

In the Aleutian area there was no United States Navy. But on the return to Japan, there was a very hard storm, and every ship was.

At that time microwave radar was very useful to confirm which ship —

The shipmasters confirmed the usage of radar, but at the time, still some top departments of the Navy didn't think that the radar was useful. General Isoroku Yamamoto personally asked my elder brother Ito to make an entirely new weapon. Without it, it would be impossible for Japan to win the war.

Wartime Weapons Research

Ito thought of the atom bomb. He frequently went abroad, so he knew that the U.S. had forbidden in 1939 the export of uranium ore. So he realized that the U.S. must have surely been planning to develop the atom bomb. He was thinking that Japan had to do something to prepare for this. In January 1940 he was sent to inspect war-preparations in Europe.

Doctor Ito got a Ph.D. under Professor Barkhausen in Dresden. Ito had very good knowledge of the German language. For example, he translated a tale for children from German to Japanese.

He was very fluent, and could get the kind of information the German army was very reluctant to reveal. This included their top-secret projects such as the Wurzburg radar and so on. But he was scheduled to stay just for two months. He was blocked because of the war, so he had to take ten months to just return from Germany to Japan.

Around South America. There was no transportation connection between Germany and Japan.

Ito finally came back to Japan and tried to prepare the radar as well as the atom bomb. He couldn't get information about the atom bomb in Germany, but he discussed it with the physicists (Professor Nishina, etc.) in Japan. There was a meeting and finally the famous Japanese physicists decided that Japan could not develop the atomic bomb, and also that in the United States it would be impossible to develop the atomic bomb during war time. My brother Yoji Ito told me personally several times that the United States surely knew how to make the bomb.

The next story is about the destructive ray. The JRC started developing bigger, higher power magnetrons at the laboratory in 1941, trying to kill a rabbit.

Kill a rabbit, yes. Successfully. Because General Yamamoto was asking Ito to make a new weapon to win the war, Ito was thinking about making a several thousand-kilowatt magnetron. With this microwave he could hit the airplanes and make the engine dysfunction somehow. He was thinking about it. So he established a new laboratory, at Shimada in Shizuoka Prefecture, and gathered lots of famous physicists, such as Tomanaga, Kotani, to develop this kind of high-output magnetron. But he was not very successful. The biggest magnetron they developed was from JRC. One of four company men, Sozaburo Yamasaki, made a magnetron of 20 cm wavelength, having the output power of 100kW. A more powerful magnetron having the output power of 1000 kW was undergoing trials as of August 1945.

In 1953 I traveled around the world without a translator. At that time I went to London, and at the museum I found exactly the same thing, which was explained as: "This was invented by some Birmingham University people in 1940." 1940 was one year later than our invention. When I found this one in the London museum, there was an explanation that this magnetron led to Allied victory for the Second World War. After that, a symposium was held in England by IEE, but at that time there was no exhibition of this magnetron. I felt very strange — why was that thing not then exhibited? That was 1985. At that time there were so many kinds of parts exhibited in many rooms, but there was no exhibition of this magnetron. I felt very strange and asked everybody, but there was no answer. After that, when I sat alone, taking some tea, one old gentleman hit my shoulder by the hand and told me, "Your magnetron must have been stolen by the English King." That was an interesting thing.

Postwar Microwave Research

Maybe we should turn to the post-war period?

In the post-war period the general headquarters of the Occupation Force was very stringent in restricting what should be manufactured. In the case of the JRC Corporation, radio receivers and medical equipment could be produced, but not transmitters.

But three or four years’ later, wireless equipment for marine use was permitted. Therefore, we could produce transmitting vacuum tubes, so we could make a profit from that. Getter is gas-absorbing material in the vacuum tube to keep a high vacuum. At that time JRC was almost the only producer for that. Its market share was ninety-eight percent or so.

Si. We had the orders also from the United States. In one year, two hundred million vacuum tubes were produced in Japan. So we could make money by means of getter production.

The difficulty was because of the GHQ, but they could survive because of getter.

At that time, only the JRC Corporation had microwave engineers. JRC had more than one hundred microwave engineers, and I had to consider what kind of jobs they must be doing.

Because you were now the manager of the research and development division?

Si. I thought that if the microwave was used, multiple communications could be possible: for example, the telephone. At the first stage I considered multiplex telephone transmission by frequency modulation using a variable-frequency magnetron. But instead of frequency- modulated equipment, there was a patent by Professor Nagai of the Tohoku University, called PTM, which is pulse time modulation. We thought this type would be better, so we produced some trial equipment. We prepared to make some experiment between Mount Futago at Hakone near Fuji Mountain and the JRC Corporation in Mitaka that was heard by the General Headquarters and the Electric Communication Laboratory at that time also knew about that experiment.

So the experiment hadn't occurred yet, but word about this had been learned by both the Electric Communication Laboratory and by the GHQ?

At that time, transmitting electromagnetic waves had to be approved by the authorities. I went to the Electric Communication Laboratory to ask for the approval.

I see, so not only did they just happen to hear it, they had to have heard about it because they had to give their approval.

The president of the Electric Communication Laboratory did not understand the usage of electrical wave for communication. He thought it was nonsense to use such an unstable propagation wave for communication equipment. But at that time one very important person named Frank Polkinghorn of GHQ visited the Electric Communication Laboratory and found that there were no experiments about microwaves. He was surprised.

But at that time, the president answered. Of course, meanwhile we were ready to make the experiment, elsewhere.

I'm not sure I understand. So Polkinghorn says, "Aren't you doing any microwave research?" The president of the Electric Communication Lab says, "Oh, yes, we're going to do this and that, but we're not going to do it here." Is that it?

JRC tried to establish a test from Mount Hakone to JRC. To get the approval, the Electric Communication Laboratory had denied JRC the use of radio. But the GHQ officer named Polkinghorn, a civil communications service officer, asked the director of the Electric Communication Laboratory, "Why aren't you promoting microwave study?" Therefore the director of the ECL commanded JRC to stick a new label over the label of JRC, "Electric Communication Laboratory," and just go test.

So that it looks like ECL's rather than JRC's.

Derecha. Basically the company was correct, but was much indebted to Mr. Polkinghorn of GHQ.

Fish Detection Equipment

This is now about fish finding. The history is that Navy men were using an ultrasonic submarine detection system and finding a strange phenomenon. It would identify a submarine but then the submarine would suddenly be gone, and they suspected that it would be a school of fishes. I heard the idea, and after the war I tried to use this idea to find a school of fish. I proposed this idea to GHQ to make an experiment. GHQ declined because this was related to weapons. But I insisted, "No, we can use even one sardine on the table, we are so short of fishes." I asked several times over two years, but GHQ declined very adamantly. I asked my elder brother, Dr. Ito, and he asked Dr. Kelly who saved the Japanese science and technology in post-war years. Ito insisted, so Kelly finally gave secret permission to me to do an experiment. When we did the experiment, we very clearly identified a school of fish. That experiment was successful. I really believe that Kelly was a sort of saint, that he saved Japanese science and technology. He was an intimate friend of my brother's, and there are words dedicated by Kelly when my brother died.

I see. This is Harry C. Kelly.

Harry C. Kelly, yes. That experiment was successful, but fishermen were skeptical at first. They thought that with their long experience, they knew how to find fish. But the experiment was successful. They could get a lot of fish, so the fishermen were enthusiastic about this device. This now costs fifty thousand, but at that time about a million Yen.

Demand was so great that we sold out of this device, so the fishermen had to wait. We exported it to the U.S. and many other countries.

A newspaper company was very interested and asked to come on board to witness the experiment. Then the findings of the successful experiment were broadcasted nation-wide. The first cost was a million yen, but we changed it from nickel oscillator to an oxide compound. BaTiO3. This is manufactured by Murata, a Japanese company, and was a Japanese invention. Because of this innovation, the cost went from a million to fifty or sixty thousand.

After that I visited RCA and the Bendix Company, and showed the device. That surprised the engineers at Bendix because they were just borrowing that device from the Navy to develop their weapons. Probably the Navy also kept that device.

Can I go back and ask a question about the experiment on the communications channel? Did that succeed, and did it result in a technology that was implemented in the country?

I think so. It was successful. It was the beginning of Japanese multiplex telecommunications by microwave.

But did it directly stem from this particular experiment, or did it come from some other direction?

The main topic for him was the oscillation of the magnetron wave and the reception of the magnetron wave.

I see. So you were far from being at a communications system at this point you were just showing proof of principles?

To show a transmission line using PTM method.

A certain doctor was interested in this fish-finding device and asked me to try to use this device to diagnose on the human body, the conditions of organs. I was at first very surprised but tried to develop a device. It was a very difficult process, and it took about twenty years. I was also asked to use this device for meteorological purposes. When did meteorological radar begin to be used in the United States?

All principal points have been covered. You know that this fish finding and diagnosis is the beginning of his present company, Aloka. Fish finding is one of the best sales of JRC, and it was a peaceful application. Communication was a peaceful application, the main peaceful application of radar technology. I think he contributed much not only to the military application, but also.

Also to these commercial ones.

Yes, and I think that he is very proud of that, being one of the real original developers of the magnetron technology.


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